長年遊走制度邊緣的土石方去化模式被政府補上監管缺口後，供需失衡全面浮現。內政部國土署因而推動全流向管理，並端出填海造陸作為中長期解方，只是政策轉向的速度，明顯快過產業承接現實，爭議也隨之引爆。
這幾個月，台灣愈來愈多建案的地下室還沒開挖或挖到一半，被迫停在原地。問題不是缺工，也不是資金斷鏈，而是挖出來的土，沒有地方去。
這場危機，並非一夕爆發，過去很長一段時間，營建工地產生的剩餘土石方，總能在制度邊緣找到出口，消失在填築工程、山坡地或農地整地中；正是這套長年存在灰色空間的體系，成了內政部國土署決定修法的關鍵背景。
從黑箱到全追蹤，國土署為何選擇此刻修法？
國土署在多起非法棄置、破壞環境的案件中發現，營建剩餘土石方缺乏全程可追蹤的管理機制，地方政府往往只掌握「從哪裡挖出來」，卻無法確認「最後倒到哪裡去」。因此，政府拍板推動「營建剩餘土石方全流向管理」，要求土石方從產出、清運到最終去化，都必須透過電子聯單與車輛定位系統納入監管，讓土石方不再是國土治理中的黑箱。
在制度全面上路的同時，國土署也提出配套構想，將港區與工業區的填海造陸工程，納入中長期土石方去化藍圖。臺北港、臺中港、高雄港與彰濱工業區，被點名為潛在承接場域，象徵政府希望把「剩餘土石方」重新定位為可被利用的國土資源，而非只能掩埋的負擔。
目前臺北港每年尚可收容420萬方土石，作為填海造陸使用，行政院會上，也由臺灣港務股份有限公司研議臺北港收容對象及順序，藉此升民間土方收容量。另外，桃園航空城每年也有20～70萬方收容量，可協助北部地區土方去化。
填海造陸遠水救不了近火！產業跟不上政策修改
只是，當政策藍圖落地，現實的時間差立刻浮現。填海造陸本質上是一項高度計畫性的公共工程，從可行性評估、環評審查到實際施工，往往以年為單位推進，解不了現在的燃眉之急。
多位地方政府官員在公開說明場合坦言，即便港區未來確實具備吸納大量土方的潛力，也不可能在短時間內承接各縣市同時湧現的建築土石方量，對每天、每週就必須清運土方的工地而言，填海造陸是中長期選項，卻無法回應眼前的急迫需求。
正是在這樣的落差中，產業端的焦慮全面引爆，而且去年底就有跡象。高雄市議會去年底舉辦公聽會，福運開發建設董事長黃添銘情緒激動地指出，新制上路後，單一透天建案的土石方處理成本動輒增加兩百萬元以上，更棘手的是，即便建商願意付出高價，也未必找得到合法場地願意收受。
他當時形容，現在的狀況是不是不守法，而是守法也無路可走，有些工地甚至只能挖到一半就被迫停工。
類似的聲音也出現在北部市場。甲山林集團董事長祝文宇於公開受訪時指出，近年土方處理費用因去化管道不足而大幅上升，整體清運與處理成本較過去暴增約5～6倍，即便提高報價也未必能找到合法去處，已對工程成本與進度造成壓力。
中華民國不動產協進會理事長、龍寶建設董事長張麗莉日前受訪也提到，市場長期缺乏合法土石方處理場與暫置去化管道，新制上路後配套尚未落實，加劇工程停工與成本壓力；她呼籲政府在全面加強土方流向管理的同時，務必同步推進去化配套，否則不只成本升高，也將影響工程進度。
價格失序、工地停擺，第一線建商與營造業的真實衝擊
針對近期營建剩餘土石方去化吃緊、成本波動劇烈的問題，即將上櫃的久舜營造8日指出，產業短期內只能透過更具彈性的承攬模式因應，目前公司採取「彈性承攬，實作實銷」的做法，凡是非營造商因素導致的土方處理、清運或價格上漲，皆會在合約中明確載明，由業主負擔追加費用，避免風險單方面轉嫁給承攬端，「這套模式早在物價大幅波動期間就會和業主協商。」
久舜董事長林世貞也提到，隨著土方清運須裝設GPS、車輛標準重新認定，短期內可用車輛數量下降，而且市場價格出現明顯混亂，目前每方報價從一千、三千到六千元都有，「影響最大的是外包工程與剛進入開挖階段的工地，高雄地區停工案件比較多。」至於一般建案，因為市場買氣趨緩，許多建商也會藉此減緩工程進度。
當土石方從地下被挖出，也把制度長年的盲點一併掀開，如何在嚴格管理與可行出口之間找到平衡，將決定這場改革，究竟是國土治理的轉機，還是另一個卡住台灣工程的瓶頸。
