編按：Uber以演算法引領共享經濟，卻在移動社會中，造成勞動去技能化與資訊不對稱。司機在動態加價與工資歧視之間，被迫接受不平等條件，原本具溫度的擺渡人角色日漸消失。當平台壟斷與黑箱化加劇，更需思考未來交通該服務的是資本，還是人。
在城市的血管裡，流動著無數黃色的、白色的、黑色的細胞，它們是計程車，是多元化計程車，也是穿梭街頭的外送機車。20多年來，我的研究目光始終未曾離開過那個直徑不到40公分的方向盤，以及緊握著它的那雙手。
在社會學的隱喻裡，我將這群運匠稱為「擺渡人」（Ferryman）。他們不單純是將人與物，從甲地運送到乙地的交通工具，更是城市流動的觀察者、社會安全的守門人，以及在無數個深夜或急難時刻，陪伴乘客就醫、度過生命之河的守護者。
然而，過去十年間，一場名為「共享經濟」的風暴，徹底重塑了這個古老的行業。來自矽谷的科技巨獸Uber，帶著演算法的冷酷效率、華爾街的資本邏輯，闖入了我們原本雖然混亂但充滿人情味的街道。
他們像是一匹匹追求極速與指數級增長的「賽馬」，在資本的賽道上狂奔；而原本在社會中默默耕耘、承載著家庭生計與社會責任的運將大哥大姐們，則如同謙卑務實的「驢子」，在這場不對稱的競賽中顯得步履蹣跚。
作為一名長期蹲點計程車產業與偏鄉社區的移動科技研究學者，我看見的不僅是科技帶來的便利，更是平台公司亮麗財報背後，一場精密的資本遊戲與人性尊嚴的失落。
共享神話破滅與存取經濟興起
回想2013年Uber剛進入台灣時，那是一個充滿理想主義色彩的年代。共享經濟的概念如日中天，它承諾透過科技降低交易成本，釋放閒置資源，並賦權個體成為「微型創業家」。當時，「做自己的老闆」這個口號，打動了無數渴望自由與額外收入的台灣人。
但隨著時間推移，那層美麗的糖衣逐漸融化，露出底下高度中央集權的「存取經濟」（Access Economy）本質。在這個階段，平台不再僅是中立的媒合者，而是演變為擁有絕對定價權、派單權與規則制定權的「數位利維坦」（Digital Leviathan）。
筆者看到的，不是表面的創業自由，而是由平台底層結構主導的「勞動商品化」。過去，計程車司機掌握著一定的「在地知識」（Local Knowledge）與勞動自主權，他們知道哪裡有客、哪條路不塞車，這份經驗是他們的資產。
但在演算法的統治下，司機被降格為執行指令的數位終端。手機螢幕上的導航線條，成為了新的生產線，而司機是這條隱形流水線上被原子化的工人。這正是20世紀初泰勒主義（Taylorism）的數位復辟：演算法精確切割、測量每一秒的勞動，將人的主體性剝離，只剩下可被量化的運能。
演算法工資歧視！看不見的黑箱博弈
為了支撐投資人對Uber公司的信心，Uber經營團隊必須不斷從每筆交易中榨取更多利潤，來實現獲利目標。其中，「抽成率」（Take Rate）就是平台獲利的最佳利器。隨著「預先定價」（Upfront Pricing）模式的全面導入，計程車傳統的固定佣金結構已被徹底打破，轉為由演算法，來依照市場供需狀態動態調整，制定當下的最佳車資報價，此種機制或可稱為「演算法工資歧視」（Algorithmic Wage Discrimination）。
在這種模式下，平台對乘客實行「價格歧視」，盡可能探測其願付的最高價；同時，對司機實行「工資歧視」，透過大數據分析司機的行為模式、接單習慣，甚至是當下的財務急迫性，計算其願意接單的最低價格（保留工資）。而中間的差價，便成了平台的超額利潤。
學術界研究與司機社群的實驗，已經證實了這種「脫鉤」現象：當乘客支付高額的「動態加價」時，司機往往只能分到微薄的獎勵。更甚者，演算法會進行「壓力測試」；在司機拒絕低價單後，系統可能會在幾秒後重新派送同一張單，價格卻更低，以此試探司機的底線。這不是市場供需機制，這是針對人性的心理操縱與博弈。
在這種機制下，司機陷入嚴重的資訊不對稱。他們在接單的短短幾秒內，不知道乘客付了多少，也不知道其他司機拿了多少。這種黑箱作業阻斷市場的透明度，也瓦解勞動者集體議價的基礎。
台灣戰場：從衝撞體制到反壟斷的防線
將視角拉回台灣，這塊土地見證Uber與在地法規長達十年的游擊戰。從2013年以白牌車非法載客的「衝撞體制」，到利用租賃車法規漏洞的灰色時期，再到2019年在政府堅持「客運歸客運」原則下，Uber終於妥協轉型為「多元化計程車」。
台灣是全球少數成功將Uber納入運輸業高度管制的國家。我們的司機必須考取職業駕照與執業登記證，車輛必須掛上白底紅字的營業車牌。這看似是法治的勝利，但演算法的幽靈，依然盤踞在合法的軀殼內。費率計算依然是不透明的黑箱，司機依然面臨著平台片面修改規則的風險。
而2024至2025年初，戰火延燒到了外送產業。Uber Eats宣布計畫併購Foodpanda台灣業務，企圖一統台灣外送江山。這引發了全社會的恐慌：若兩大平台合併，其市占率將超過九成，形成絕對的壟斷。
這一次，台灣社會展現了韌性。我看見「全國外送產業工會」不再是被動的受害者，他們積極組織、蒐集數據，大聲疾呼反對壟斷。我也看見公平交易委員會在2024年底至2025年初，基於「顯著限制競爭」與「整體經濟利益小於不利益」的理由，展現捍衛市場秩序的決心，最終導致該併購案在2025年3月宣告終止。
這一役證明了，面對跨國數位霸權，在地的監管力量與勞工團結，是有可能守住底線的。但我們不能因此自滿，因為資本變形與演算法的進化，永遠快於法規的修訂。
擺渡人困境！被遺忘在駕駛座的靈魂
在宏大的商業競爭敘事之外，我更在意的是那些活生生的人。在我的田野調查中，看見無數中年轉職者、失業者、單親家長，他們將計程車視為人生的浮木。過去，這個行業是台灣社會的「緩衝區」，是失業者的「中轉站」，吸納各種遭遇變故的人，給了他們一份雖然辛苦但能養家糊口的尊嚴。
但如今，這個緩衝區正在硬化，中轉站正在瓦解中。隨著工作的「零工化」與「去技能化」，收入的天花板被不斷拉低。許多全職司機告訴我，在扣除車貸、油錢與折舊後，他們的時薪甚至低於便利商店店員。但因為背負著重資產（車輛）的債務，他們不敢停下來，陷入光鮮亮麗的「貧窮陷阱」。
更令人擔憂的是心理狀態。為了維持4.8顆星的評分，司機被迫進行大量的「情緒勞動」。他們必須時刻保持展演性的愉悅，忍受乘客的無理要求。這種長期的情緒偽裝，以及原子化的孤獨工作環境，導致嚴重的職業倦怠與社會隔離。過去20多年的計程車產業研究，我聽聞太多起司機在車上孤獨猝死、燒炭自殺的消息，那是被城市遺忘的悲歌。
從賽馬到小驢：重塑移動服務的溫度
面對演算法資本主義的洪流，我們該何去何從？
我始終認為，我們的社會不需要更多追求極速獲利、在大數據草原上狂奔的「賽馬」，我們需要更多願意承擔社會責任、照顧弱勢移動需求、腳踏實地的「驢子」。這就是逢甲大學「小驢行」（Donkey Move）近年來正在推動的社會創新初衷。我們試圖用大學的力量，打造一種兼具「溫度」與「效率」的移動媒合科技平台。因為我們相信，面對 AI與自駕車的威脅，人類司機唯一的護城河不是開車的技術，而是機器做不到的事：「愛與關懷」。
因此，我們提出了「斜槓司機」與「三照一身」的願景。未來的司機不應只是手握方向盤的勞動力，而應是同時具備「駕駛員」「照服員」與「導覽員」的專業職人。
．有了照顧服務員證照，司機可以轉型為「長照接送」的駕駛，他們不只是載送長者就醫，更能提供攙扶、陪伴與基本的照護服務。
．有了導覽證照，司機成為在地文化的解說員，將移動過程轉化為深度旅遊的體驗。
當一位司機具備這些能力，就不再是被演算法，以「供需法則」定價的替代品，而是一位無可取代的服務者。他將重新找回身為擺渡人的尊嚴；在人生的渡口，將人從身體病痛運送到醫療的希望，將人從孤獨角落運送到社群的溫暖。
找回被遺忘的公共性
Uber的崛起，證明科技能帶來效率，但其近年來的資本操作，也警示我們：沒有監管與倫理約束的演算法，必然走向剝削。未來的智慧交通，不應只是資本家在華爾街的數字遊戲，而應回到「人」的尺度。政府必須在法規上確立「資料正義」，要求平台公開定價與抽成的演算法邏輯，打破黑箱；同時，應積極支持如小驢行這類具有社會使命的在地平台，避免數位基礎設施完全被跨國資本壟斷。
在這場演算法的資本遊戲中，讓我們不要忘記那些默默守護城市流動的擺渡人。唯有當我們開始在意駕駛座上那個人的笑容是否真實，而非僅僅在意APP上的車資是否便宜時，台灣的移動社會，才能真正駛向共善社會（Common Good Society）的未來。
本文章反映作者意見，不代表《遠見》立場
（作者為逢甲大學社會創新暨永續碩士在職學位學程特聘教授）
