隨著運量逐年提升，連結國門桃園機場到首都台北市的桃園捷運，每到上下班尖峰時段，總是擠滿人潮，擁擠程度甚至不亞於北捷人流量最大的板南線。桃捷公司欲斥資60億元添購10列車廂提升運能，但這條通車時間僅8年的軌道運輸系統，卻因號誌系統停產，使得列車增購計畫卡關。未來搭乘桃捷的通勤族，難道只能默默忍受這樣人滿為患的窘境嗎？
車廂過擠，是目前機捷通勤族的熱議話題，但將時間回推數年，呈現的卻是另一幅光景。需求不足，導致這條自2017年通車的軌道運輸系統，竟一連虧了6年。
「疫前的2019年是機捷運量的最高點，平均日運量約7.6萬人，後來因疫情慘跌，到我來（2023年2月）之後，平均日運量回升到7.4萬，但還是沒有恢復到2019年的量能……。」桃園捷運總經理莊英震近日接受《遠見》專訪，娓娓道出當時機捷面臨的困境。「當時機捷的累積已來到37.06億元，又跟銀行借8.73億元，要解決這個財務問題，我們採取了一個策略，就是以供給帶動需求。」
桃捷轉虧為盈，運量5年跳升50％
桃園捷運自2023年4月推出加班車，截至目前為止，共加開15班次加班車，以A8（長庚醫院站）等直達車、普通車均會停靠的車站來說，班距縮短至5分鐘一班，乘客的等車時間已大幅縮短。對目前機捷的號誌系統來講，班距5分鐘已是極限，莊英震說，若要再縮短，可能需要考慮將整套號誌系統進行更換才辦得到。
這項以供給帶動需求的策略成功奏效，交通部統計數據顯示，2019年機捷的旅客人次為2796.3萬，2023年就來到3292.7萬，2024年更創下4189.7萬，5年間的運量成長率將近50％。從客運收入來看，2019年的收入為17.5億元，2024年則是26.1億元，增幅同樣也來到50％左右。
從客源來看，會使用機捷的旅客大致上可分三塊，國際旅客、國內通勤旅客、休閒旅客，其中國際旅客對桃捷來說，更是重中之重。因為以平均票價來說，一位國際旅客搭乘機捷，約可貢獻96元，相比另兩個客源的25、30元來說，至少在3倍以上，因此如何吸引國際旅客使用機捷，是莊英震就任桃捷總經理以來的思考重點。
透過跟國外鐵道業合作交流、海外旅客大宗切票等相關作法，莊英震自豪地說，根據統計資料，2024年桃園機場每日平均出入境旅客為12.1萬人次，雖仍少於2019年的13.3萬人次；但截至6月的數據，今年搭乘機捷的出入境旅客為3.6萬人次，較2019年同期的3萬人次增加近1/5，顯示桃捷的推廣做法見效。
TPASS＋異業合作帶動運量成長
另就國內通勤旅客、休閒旅客這兩個部分，機捷則鎖定TPASS通勤定期票宣傳、沿線商家異業合作這2個策略來帶動運量成長。數據顯示，截至今年6月止，這兩部分的客源加起來約每日9萬282人次，較去年同期的每日7萬6549人次，增加18％左右，同樣成效驚人。3大客源同步增長，推升民眾對機捷的需求，「機捷擠得像板南線一樣」的說法，於是在社群平台間瀰漫開來。
為了追上民眾對機捷的搭乘需求，桃捷公司自去年初著手規劃增購10列車，以提升整體運能，卻因號誌系統停產嚴重卡關。
莊英震解釋，機捷目前採用的號誌系統，是英商英維斯的產品，這家英商後被德商西門子收購，機捷向電聯車製造商提出採購需求後，車商向西門子洽詢，卻收到「因部分第三方供應的設備已停產，無法供應報價，建議須同步更新道旁號誌系統」的回覆。換言之，整個列車採購案的金額，將從原本僅需購車的60億元，大幅上升到170億元，其中110億是用來更換道旁號誌系統，但這套系統使用至今，不過才8年多，折舊都還沒攤提完，讓台灣相關方面均難以接受。
桃捷公司也向《遠見》補充，號誌設備共計12項，西門子所稱的「第三方供應的停產設備」，經確認後計有6項設備停產，但桃捷公司盤點備品數量充足，可滿足至少營運25年以上所需，預估可使用至2049年，且公司每年與原廠簽訂維修合約，無斷料導致無法營運的問題。
緩解北段車廂擁擠現象，桃捷將祭2短期措施因應
從設備面來看，莊英震說，機捷的電聯車使用壽命約可到50年。而號誌系統等電子設備，一般做法是在使用25年後再進行更換，這是最符合成本效益的做法。換句話說，從設備面來看，機捷現有的號誌系統使用到2043年再進行更換，是最理想的做法。
但更換號誌系統除有設備面的考量外，也須將需求面的考量涵蓋在內。以目前機捷的旅客乘坐狀況，尖峰時間為每日上午的7點45分至8點45分，路段則是在北段的A3站（新北產業園區）至A2站（三重站）。該路段的乘載率平均為每平方公尺站3.27人，較板南線尖峰時間的乘載率，平均每平方公尺站4.13人，僅剩一個人的差距。
莊英震指出，雖然機捷A3至A2尖峰時段的平均乘載率達每平方公尺站3.27人，但其實旅客大多擠在某一班次，「這一班次的前面那班，或是後面那邊的人就比較少，有可能這班列車的抵達時間，較吻合上班族的通勤時間。」
為了解決A3至A2尖峰時段的列車擁擠問題，機捷已研擬幾項短期內可推行的方案，除了透過宣導、早鳥優惠等常規做法外，由於直達車（僅停靠A13第一航廈、A12第二航廈、A8長庚醫院、A3新北產業園區、A1台北車站）目前的平均承載率較低，平均每平方公尺站不到3人，桃捷公司已規劃讓直達車增停A2站，來平衡目前普通車過於擁擠、直達車仍有餘裕的狀況。
另外，由於目前直達車與普通車的座位規劃不同，以每平方公尺站4.5人來推估列車運能，一列普通車最滿能載845人，但一列直達車就只能載645人，一來一往就差了200人。因此桃捷公司也同步規劃減少直達車的座位數量，以提升直達車的運能。「A3到A2這段，最低運能需求需達到每小時8400、8500人；如果將直達車的部分座椅拆除，預計每小時的運能可來到9000，如此就足以因應現有的旅客搭乘需求。」
評估未來運量成長，更換號誌系統時間應落在這年
特別是目前機捷的旅客搭乘需求，大多擠在北段，而南段的搭乘需求仍低，「只要解決北段這一段的搭乘需求，也不一定只有買車，才可以解決目前的車廂擁擠問題。」莊英震說，評估未來的運量成長，依靠上述的短期因應作法，現有列車應可因應到2045年。若能如此，就能剛好銜接2043年，這個號誌系統最具成本效益的更換時間。
但他也強調，何時啟動更換號誌設備的規劃，仍須視需求量的變化而定，若旅客的搭乘需求成長強勁，更換號誌的時間點就勢必得提早啟動。
除了上述的應急方案外，莊英震也透露幾項中長期抗戰方案，例如可將桃園市其他捷運路線的車輛需求整併，待整體需求量達到一定規模後，再與西門子協商，提高可行性。或者，桃捷公司也已委請廠商對這些所謂的「第三方停產設備」進行開發，待開發完成後再與西門子協商，就更有理由說服西門子「改變想法」。
機捷這兩年終於掙脫虧損泥淖，但在運量成長的康莊大道上，如何化解列車增購困難的挑戰，提供通勤族更有品質的搭乘體驗，將是機捷能否再向上提升的關鍵。
