高鐵北延宜蘭預計耗資近4000億元，以2025年度總預算3兆左右來看，相當於國家年度總預算的10%以上，耗資如此之高，這條宜蘭史上龐大的聯外交通建設工程，除了無法緩解國5的塞車問題，學者示警，更可能釀成未來台鐵、高鐵雙輸的局面。
隨著高鐵北延宜蘭進入二階環評，社會上對這條耗費鉅資的重大交通建設的討論漸高，近日有公民團體拿北宜高鐵跟直鐵相較，稱高鐵只比直鐵快5分鐘，但票價貴一倍，工程經費更是直鐵的5倍，呼籲政府再對這路線審慎思考。
從政府的對外說帖來看，高鐵北延宜蘭的未來遠景可說好處多多，不只能舒緩東部運能壓力，更能有效壓縮旅行時間。以乘車時間為例，交通部預估未來從台北車站到宜蘭僅需27分鐘；若改從台中出發，最快也僅需1小時左右就能抵達。但這樣的說法，恐怕只是海市蜃樓。
運量不足、效益有限，恐變成蚊子站
因為，就算未來宜蘭高鐵站順利落成，按目前的運量分析來看，未來會在高鐵站停靠的高鐵列車，勢必是一小時一班的「站站停」列車，不但停靠班次稀落，以台中到宜蘭為例，時間也勢必在1.5小時以上，猶如西部地區的一些蚊子站，不見得會有多省時、方便。
曾於1990年參與西部高鐵規劃的淡江大學運輸管理學系退休教授張勝雄受訪舉例，以高鐵南延屏東來說，許多人直覺認為，不就是再從高雄延伸屏東一站，多搭15分鐘嗎？但真正上路後，由於高鐵南延屏東的運量有限，只能安排「站站停」列車，因此不同於台北到高雄最快僅需1.5小時，若要從台北搭到屏東，必須耗時2.5小時以上，不但偏離「高鐵快速」的初衷，屏東鄉親更可能棄屏東站，仍舊選擇自高雄搭車前往台北「省時又不需耗多少力。」
他指出，高鐵宜蘭站根本沒有足夠的乘客數來支撐直達列車，坐到滿可能也不滿一節車廂，以成本考量，高鐵公司當然只會選擇「站站停列車」來止損。對於宜蘭鄉親企盼透過高鐵北延來解決現階段的國5塞車問題，張勝雄以過去交通部提供的數據指出，高鐵通車後對國道運量的轉移率，平均僅約5%。換句話說，就算花數千億蓋高鐵，對國5的塞車問題，可能改善不大。
除了效益有限，票價也是一大問題。根據估算，目前從台北到宜蘭約60公里，若對照現有高鐵票價，台北到新竹（66公里）為290元、桃園到苗栗（62公里）為280元，合理推估，北宜段高鐵票價恐不會低於250元，一家四口往返一趟，至少就要2千元起跳。相較之下，搭乘客運僅需100元出頭、火車自強號則約306元，高鐵價格遠高現有選項，民眾搭乘意願也要打上一個大問號。
宜蘭交通問題出在內部，高鐵難解
高鐵北延宜蘭計畫龐大，全長預計60.6公里，包含10座隧道、12座橋梁，交通部將這項建設作為「環島高鐵」的標誌性工程，期盼藉此能達成「台北-宜蘭一日生活圈」願景，活絡當地經濟外，也提高大眾運輸使用量「減碳」。
但張勝雄質疑，所謂的一日生活圈願景，實際上是「台北人思維」，除了會對宜蘭當地的旅宿業帶來衝擊外，更因為宜蘭的交通問題主要在內部，大眾運輸不便、導致使用率低落，若要靠聯外運輸工具的高鐵來解決宜蘭現有問題，猶如張飛打岳飛，牛頭不對馬嘴。不如將資源改投入到縣內，改善大眾運輸系統，提升宜蘭的大眾運輸使用率。
張勝雄認為，若從宜蘭當地民眾的視角來看，直鐵的效益應遠大於高鐵。因為台鐵可利用現有的路網與車站，並另闢一條直鐵路線，來提升服務範圍和速度，對整個宜蘭地區的民眾助益更大，待服務量能提升後，也可提昇台鐵的獲利空間。相反的，若高鐵到宜蘭插旗和台鐵競爭，則可能陷入台鐵、高鐵一起虧損的雙輸局面，最終可能再回過頭來，迫使政府再砸錢補貼這些蚊子線，造成政府的資源排擠效應。甚至，若高鐵為了分攤整體建設經費，調漲全線票價，這對目前搭乘高鐵的通勤族來說，也將是一筆無妄之災。
淨零思維出發，高鐵北延、南延具合理性
不過台大先進公共運輸研究中心主任張學孔表認為，高鐵南延、北延從各方面效益分析來看，可發現吸引客流有限、能節省的時間相對現有台鐵也有限，但若從國土發展角度來看，那麼這兩項重大交通建設就有積極意義。他強調，除了從國土計畫、建構綠色運輸系統出發，從觀光旅遊角度來看，台灣也需要一個環島高鐵路網。
以建構綠色運輸來說，張學孔試算，高鐵的每延人公里碳排為32公克，而小客車則高達115公克，台北開車到高雄的碳排就高達約70公斤二氧化碳當量，但若改搭高鐵，碳排量則僅約1/7。
他指出，為何那麼多人依賴使用小客車？就是因為公共運輸路網不夠完善，政策對小汽車、摩托車的使用太縱容，又缺乏合理有效的管理。因此，從淨零政策、永續運輸推動的觀點，應該希望更多人使用綠色交通，高鐵北延、南延符合國家淨零永續政策。
高鐵北延宜蘭案，作為政府近年的重大交通建設，由於耗資巨大，正反意見仍持續交鋒。
