自從民國68年桃園機場正式啟用後，將近28年來的發展，機場的成功與失敗，可說與桃園縣密切相關。
21世紀是空運的世紀，隨著人流與物流在全球頻繁移動，繁忙的空運將會延伸很多產業需求，帶來許多就業機會，讓桃園縣成為全國人口增加最快速的縣市。
目前桃園縣200萬人口，與機場直接有關係的就業人口有近三萬人。若擴大範圍，加入跟機場間接的就業人口，則估計有十萬個工作機會，代表約有13萬個家庭、約40萬人口的生活與機場周邊有關係，占了桃園縣人口的兩成。
機場委外專業管理，民航局只需管政策
但是看到桃園國際機場的全球競爭力不斷下降，不只在國際專業評比單位SKYTRAX排名向下滑落，我們到國外考察也都會覺得台灣機場的競爭出現很大的問題。
問題就出在制度面與結構面上。我帶隊去考察過荷蘭史基浦機場、美國達拉斯機場、韓國仁川機場、新加坡樟宜機場、香港赤鱲角機場、澳洲雪梨及墨爾本機場，發現這些機場的定位都很清楚，都是專業的機場管理公司在經營，絕對不是由政府官僚進行管理。
台灣應該要讓機場管理專業化。民航局只需管理政策，然後由政府成立公法人，請專業管理團隊用公司化的組織，來經營機場，針對客運、貨運、自由貿易港、會展中心、飯店等，成立不同的獨立公司來開發業務。
機場委外經營，這是絕對做得到的，但是台灣一直沒有做，導致競爭力逐年流失，繼續讓公務員來管理機場，既無能又無奈。公務人員既沒有管理機場的能力，也缺乏民間企業的績效獎勵制度，事情做得多，也沒有獎勵，多做多錯，寧可不做。
每次看到桃園機場的燈光常常壞掉而閃爍，廁所天花板有霉斑，這是在政府組織內，沒有競爭壓力的關係，必須盡速進行法人化與公司化管理。
機場已成消費中心，發展航空城才有未來
再從21世紀的觀念來看機場的發展，桃園國際機場在28年前，只是扮演空運的角色，只考慮到客貨量有多少，根本沒有考慮到旅客到了機場之後，還有消費、會議、展覽與住宿的需求。
但全球趨勢已愈來愈明顯，愈來愈多消費行為都因為機場而產生。機場已經成為一個消費中心與商務中心，不只是機場旅客可以享用，連機場周邊的居民都可以使用機場設施，就像是荷蘭史基浦機場已經成為一個機場城市（Airport City），吸引周遭居民與企業都來機場消費與使用，帶來龐大的人流與商機。
在貨運方面，機場不只是把貨載進來，還要進行相關的配送、轉運的業務，因此就可以發展物流產業，不少物流園區都是因機場而產生的。
目前桃園縣有1112家物流業者，但是分散在桃園縣各個角落，為何政府不能夠像史基浦這樣，在環繞機廠方圓五公里之內規劃物流園區，把所有物流業者集中在一起？台灣沒有完整的物流園區，都是業者在地上蓋一棟倉庫，就開始營運，缺乏整體完整的規劃。
建立物流園區，往產業中上游加值服務發展
最新的觀念就是，建立物流園區之後，朝向產業中游的加值服務與更上游的生產服務發展，環繞機場形成一條生產、加值加工與物流的完整供應鏈，就會吸引企業把營運、研發中心進駐到機場周邊，最後就形成了自由貿易港區。
台灣早在十多年前就提出自由貿易港區的概念，但是直到三年前才正式付諸行動，桃園縣希望規劃500公頃大，但最後只規劃了45公頃，只具備了基礎的功能，並沒有擴大成為生產加值的功能，實在很可惜。
接下來人流與物流之後，就會產生生活機制的需要，桃園只要好好規劃航空城，把許多農地規劃為莊園式的建築，讓機場員工可以很近距離的往返工作與家庭間，只需要開車五到十分鐘，並解除機場周邊上下班時刻的交通瓶頸。
桃園縣政府的航空城計畫，很有企圖心，預計在6000公頃的面積上，包括了1500公頃的機場作業區，自由貿易港區、物流專區與生活專區，變成城市的觀念，而桃園與中壢這些大都市變成支援航空城的運作，就像是阿姆斯特丹支援史基浦機場周邊的生活圈。
問題不只是直航，而是在兩岸直航前先規劃
中正機場改名很容易，但是絕對無法為機場改運，更不可能提升機場的營收與世界排名。
桃園機場的問題不只是直航，就算是明天要直航，台灣的機場也都沒有準備好。
我9月底才到韓國仁川機場參訪，最訝異的是每一週仁川飛大陸各都市的航班高達440班，占仁川機場離境的航班三成左右。
如果兩岸直航的話，台灣桃園機場也有機會創造每週400～500班飛大陸主要與次要都市的航班，但是台灣準備好了嗎？等到直航時候再來做，永遠只是慢半拍，為何不能現在先規劃與興建好？
機場再不改革，受害的不只是桃園縣民，而是全國人民。（江逸之採訪整理）
