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桃園縣長朱立倫:桃園機場應借鏡國際,而非靠改名改運

文 / 江逸之    
2007-11-01
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桃園縣長朱立倫:桃園機場應借鏡國際,而非靠改名改運
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自從民國68年桃園機場正式啟用後,將近28年來的發展,機場的成功與失敗,可說與桃園縣密切相關。

21世紀是空運的世紀,隨著人流與物流在全球頻繁移動,繁忙的空運將會延伸很多產業需求,帶來許多就業機會,讓桃園縣成為全國人口增加最快速的縣市。

目前桃園縣200萬人口,與機場直接有關係的就業人口有近三萬人。若擴大範圍,加入跟機場間接的就業人口,則估計有十萬個工作機會,代表約有13萬個家庭、約40萬人口的生活與機場周邊有關係,占了桃園縣人口的兩成。

機場委外專業管理,民航局只需管政策

但是看到桃園國際機場的全球競爭力不斷下降,不只在國際專業評比單位SKYTRAX排名向下滑落,我們到國外考察也都會覺得台灣機場的競爭出現很大的問題。

問題就出在制度面與結構面上。我帶隊去考察過荷蘭史基浦機場、美國達拉斯機場、韓國仁川機場、新加坡樟宜機場、香港赤鱲角機場、澳洲雪梨及墨爾本機場,發現這些機場的定位都很清楚,都是專業的機場管理公司在經營,絕對不是由政府官僚進行管理。

台灣應該要讓機場管理專業化。民航局只需管理政策,然後由政府成立公法人,請專業管理團隊用公司化的組織,來經營機場,針對客運、貨運、自由貿易港、會展中心、飯店等,成立不同的獨立公司來開發業務。

機場委外經營,這是絕對做得到的,但是台灣一直沒有做,導致競爭力逐年流失,繼續讓公務員來管理機場,既無能又無奈。公務人員既沒有管理機場的能力,也缺乏民間企業的績效獎勵制度,事情做得多,也沒有獎勵,多做多錯,寧可不做。

每次看到桃園機場的燈光常常壞掉而閃爍,廁所天花板有霉斑,這是在政府組織內,沒有競爭壓力的關係,必須盡速進行法人化與公司化管理。

機場已成消費中心,發展航空城才有未來

再從21世紀的觀念來看機場的發展,桃園國際機場在28年前,只是扮演空運的角色,只考慮到客貨量有多少,根本沒有考慮到旅客到了機場之後,還有消費、會議、展覽與住宿的需求。

但全球趨勢已愈來愈明顯,愈來愈多消費行為都因為機場而產生。機場已經成為一個消費中心與商務中心,不只是機場旅客可以享用,連機場周邊的居民都可以使用機場設施,就像是荷蘭史基浦機場已經成為一個機場城市(Airport City),吸引周遭居民與企業都來機場消費與使用,帶來龐大的人流與商機。

在貨運方面,機場不只是把貨載進來,還要進行相關的配送、轉運的業務,因此就可以發展物流產業,不少物流園區都是因機場而產生的。

目前桃園縣有1112家物流業者,但是分散在桃園縣各個角落,為何政府不能夠像史基浦這樣,在環繞機廠方圓五公里之內規劃物流園區,把所有物流業者集中在一起?台灣沒有完整的物流園區,都是業者在地上蓋一棟倉庫,就開始營運,缺乏整體完整的規劃。

建立物流園區,往產業中上游加值服務發展

最新的觀念就是,建立物流園區之後,朝向產業中游的加值服務與更上游的生產服務發展,環繞機場形成一條生產、加值加工與物流的完整供應鏈,就會吸引企業把營運、研發中心進駐到機場周邊,最後就形成了自由貿易港區。

台灣早在十多年前就提出自由貿易港區的概念,但是直到三年前才正式付諸行動,桃園縣希望規劃500公頃大,但最後只規劃了45公頃,只具備了基礎的功能,並沒有擴大成為生產加值的功能,實在很可惜。

接下來人流與物流之後,就會產生生活機制的需要,桃園只要好好規劃航空城,把許多農地規劃為莊園式的建築,讓機場員工可以很近距離的往返工作與家庭間,只需要開車五到十分鐘,並解除機場周邊上下班時刻的交通瓶頸。

桃園縣政府的航空城計畫,很有企圖心,預計在6000公頃的面積上,包括了1500公頃的機場作業區,自由貿易港區、物流專區與生活專區,變成城市的觀念,而桃園與中壢這些大都市變成支援航空城的運作,就像是阿姆斯特丹支援史基浦機場周邊的生活圈。

問題不只是直航,而是在兩岸直航前先規劃

中正機場改名很容易,但是絕對無法為機場改運,更不可能提升機場的營收與世界排名。

桃園機場的問題不只是直航,就算是明天要直航,台灣的機場也都沒有準備好。

我9月底才到韓國仁川機場參訪,最訝異的是每一週仁川飛大陸各都市的航班高達440班,占仁川機場離境的航班三成左右。

如果兩岸直航的話,台灣桃園機場也有機會創造每週400~500班飛大陸主要與次要都市的航班,但是台灣準備好了嗎?等到直航時候再來做,永遠只是慢半拍,為何不能現在先規劃與興建好?

機場再不改革,受害的不只是桃園縣民,而是全國人民。(江逸之採訪整理)

本文出自 2007 / 11 月號

全球飆機場

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