2006年無疑是台灣汽車市場的寒冬。1～7月的新車銷量，比去年大幅下滑27.1％，幾乎每家車廠都面臨負成長。加上閏7月的連續淡季，已有業者悲觀認為，今年車市可能將從去年的51.4萬輛，跌回2001年不到35萬輛的谷底。
但，在台絕跡20多年、一度被認為是排放黑煙的烏賊柴油車，卻在此時成為車市的新主流。
政府重新開放柴油乘用車的這三年，柴油車的市場比重不斷翻升，「幾乎是每年七倍的成長幅度！」福特六和汽車營銷處副總經理張偉昌興奮地說，而這還是在柴油車以進口車系為主、單價動輒破百萬元的狀況下，所達到的成績。
截至今年7月，新掛牌的柴油車已近7000台，半年就已達去年全年成績的三倍。布局動作最大的福斯（Volkswagen），今年1～7月售出的4250台車中，就有2040台柴油引擎車，銷售比重高達48％。
靠著熱賣柴油車，福斯也成為今年前五大進口車商中，唯一一家有成長的業者，甚至一度拉下凌志（Lexus），登上進口車銷售龍頭。
4月初，三陽工業緊接著推出第一台國產柴油休旅車——現代 Tucson，進一步將柴油車推向大眾市場，將價位拉到平易近人的80萬元以下。而柴油版Tucson上市後，更連續稱霸4～7月的國產休旅車排行榜，成為三陽最暢銷的一款車型。
柴油車的魔力，使這兩家車廠得以在哀鴻遍野的市場裡，締造難得佳績，也促使許多尚未推出柴油產品的車廠，加緊布局。
禁止24年，WTO打開大門
柴油車重獲重視，一大原因是比起節節上漲的石油價格，柴油實在便宜很多。
目前，每公升95無鉛汽油漲到28.6元，而柴油只要24.5元，一公升價差就4.1元。如果是同樣2000cc.的車子，一次加油70公升，相差就快300元。
經銷南韓現代車系的南陽實業副總經理林遼東分析，「油價漲、物價漲，只有薪水不漲，消費者只好尋找更經濟的通勤方案。」也才促成這幾年替代能源車的旺盛需求。
讓柴油車躍上檯面，不僅是高油價風潮下的副作用，柴油車引擎本身的技術突破，也是重要的原因。
1980年，由於高污染、高噪音的顧慮，政府禁止柴油乘用車進口，此後柴油引擎只見於商用的卡車、貨車。直到台灣加入WTO，才在2004年解除禁令，讓在台絕跡24年的柴油乘用車重現江湖。
但過去20幾年來，柴油車在國外早已改頭換面，一改過去高污染、高震動、噪音大的毛病。
去年，柴油車在歐洲的市占率甚至高達49.8％，大有凌駕汽油車之勢。
根據美國專業汽車研究機構J.D.POWER（包爾市調公司）預估，全球柴油車銷量將由2005年的1500萬輛，攀升至2015年的2900萬輛，將占全球市場逾三成比重。
柴油車重返國內市場，眾家車商是如何締造一年七倍成長率？
靠省油訴求，站穩利基市場
首先，是針對汽油車的痛處下手，以省油、省錢訴求，吸引消費者。
如2004年最早引進柴油車的台灣雙龍（SsangYong），即由最耗油的運動休旅車角度切入，以柴油車的省油能力做為賣點，加強車主的購買誘因。
南陽實業公共事務室經理陳明宏解釋，Tucson的汽油國產車早在2005年底上市，但當時每月僅有800台左右銷量。直到柴油版推出，才一口氣登上同級車銷售冠軍，連續四個月熱銷上千台。
據南陽實業估算，汽油版Tucson每公升油只能跑9.5公里；但柴油版卻能跑14.1公里。如果改開柴油車，每跑1萬公里便可為車主省下1萬1000元的油費，節省幅度高達44％。目前購買Tucson的顧客裡，即有高達九成選用柴油車。
工研院機電運輸組研究經理戴熒美分析，縱使柴油車的價位比汽油車高一到三成，也可透過後續的燃料、保養費及引擎壽命等方面彌補，如長達1萬5000公里的保養周期、超過80萬公里的引擎壽命等，「畢竟柴油車不像油電混合車，價位比同級汽油車高出1至2倍，只會讓消費者買不下手。」只要繼續加快國產化的腳步，柴油車的價格將會更有競爭力。
一年前改開柴油版Golf的林先生，最近便在車商舉辦的徵文比賽中寫道，「柴油車比一般車貴約10萬，剛買時很心痛。但現在每次加油1000元，就能跑800多公里，心痛一次卻可換來好幾百次的愉悅。」這些話，正反映出許多人換購柴油車的思考邏輯。
靠引擎進化，改變烏賊印象
再來，必須化解消費者慣有的負面印象。
過去，柴油車多被定位為載重的卡車、貨車或公車等大型重車，一般人印象也多停留在會排黑煙的「烏賊車」、開起來像「戰車」般狂震等負面觀感。
破除迷思最好的方法，就是讓消費者親身體驗，創造體驗行銷的效果與口碑。專門經銷福斯車系的太古標達高級車銷售顧問賴茂榮說，「只要試開過，就很容易化解客人的疑慮。」
為證明柴油車的改善幅度，南陽還把Tucson的車室噪音值當成宣傳賣點，與同級汽油車直接進行比較，展現媲美汽油車的寧靜舒適感。
8月初主持Focus柴油車發表會的福特六和副總經理張偉昌說，當天不少經銷商圍在車子旁，驚訝地詢問，「這真的是柴油車嗎？怎麼聲音這麼小？」
至於最讓人厭惡的高污染方面，新一代柴油車所排放的一氧化碳、碳氫化合物與二氧化碳，甚至比汽油車還少，足以擺脫以往的「烏賊車」污名。
台灣也決定自10月起，提前實施最新的歐洲四期環保法規，屆時引進的柴油車都須過關才能上路，進一步嚴格要求柴油車的環保能力。
在性能方面，除了扭力大這個強項，缺乏馬力，不利駕駛高速行駛，一直是柴油車的死穴。但今年奧迪（Audi）、標緻（Peugeot）等車廠，都接連宣布將柴油引擎投入賽車及利曼耐力賽，企圖證明自家柴油引擎的高性能。
工研院戴熒美說，「其實台灣跟歐洲類似，都是中程距離、山路多的道路環境，適合發揮柴油車扭力大、善於爬坡的特性。」
靠眾多選擇，炒熱市場氣氛
驚覺柴油車的熱銷，不少車商都開始嘗試引進柴油車，讓市場呈現百家爭鳴的熱鬧景象。
目前除了跑在前頭的雙龍、福斯、現代，奧迪、富豪（Volvo）、Skoda、標緻、起亞（Kia）等歐系及韓系品牌，都已推出柴油版商品，連高級車定位的德國雙B、國產廠福特六和等，也都在近期加入戰局，不希望在這塊成長中的市場缺席。
不過，有眾家品牌炒熱氣氛，還得具備齊全的產品線。
以2005年全年賣出1680輛柴油車、市場占有率超過七成的福斯為例，布局兩年來，便陸續推出Lupo、Touareg、Golf、Passat、Phaeton等五款車型，價格帶廣及95萬～480萬台幣，無論入門掀背小車、家用房車、頂級尊貴座車或豪華休旅車等一應俱全，提供消費者全系列的柴油車款。
而8月甫上市的運動房車Jetta，更直接以柴油版的面貌引進台灣。太古標達總經理高振榮強調，「這是我們第一台，只有柴油版選擇的產品！」不難看出車商對柴油車的信心。
在車商的接力造勢下，不但可維持市場熱度不墜，福特六和張偉昌更預估，柴油車未來絕對有能力挑戰10％的市占率門檻，躍身主流車種。「事實上，國人對柴油車的接受程度，比我們想像中還來得快，」他說道。
每天都在第一線面對消費者，南陽實業新明展示中心經理林明達也發覺，會選擇柴油車的族群，都有很高的自主意識與豐富的商品知識，「很多人早就鎖定好車款，也不用我們多做介紹。」而且一次付清的比例很高，消費力非常驚人。
未來挑戰，如何跨入主流車市
從不被看好到異軍突起，柴油車的熱潮是否能延續？其實未來仍有變數。
工研院機電運輸組產業分析師洪士傑提醒，第一代國產車的口碑，將影響往後柴油車市場能否繼續擴大。「特別是度過蜜月期之後，車子有什麼小毛病、評價好壞等，都會在車主間流傳開來。」
對此，柴油車的維修服務體系，絕對是車商必須努力建構的部分。其次，是油品品質不足的問題。
柴油車重新上路這三年來，中油雖已推出含硫量低於50ppm的「超級柴油」，並在全省572處連鎖加油站供應，但整體品質仍待加強，暫時還無法跟歐洲的超低含硫量柴油相較。太古標達高振榮回想，「前兩年國內柴油的含硫量還高到350ppm，那時對車子的傷害很大。」
「最起碼不是從零開始，而是如何從80分進步到90分的問題，」張偉昌苦笑道，比起其他完全沒有能源補給系統與維修體系的替代能源車，柴油車已經是現階段最適合導入的選擇。
但對柴油車造成的熱潮，也有人提出質疑。中華汽車副總經理許利民便指出，柴油車由於過去基礎小，因此現階段成長看似可觀，「但未來還能不能這麼這麼受歡迎，可就難說。」
「柴油車只是一種替代商品，分食既有的汽油車客源，」戴熒美分析，目前柴油車瓜分到的市場，多是對油價敏感的高用量計程車、企業公務車等商務客。她提醒，「往後市占率衝到5～10％時，可能面臨發展瓶頸！」畢竟利基市場的空間有限。
高油價的冷風不斷吹襲，正改變台灣消費者的購車習慣，讓柴油車在台灣重燃生機。車市寒冬裡的一把火燒得正燦爛，但後續的燃料是否足夠？才是值得注意的焦點。
