航運業者的光環轉移到散裝航運了嗎？因為紅海危機，正當大家把目光放在貨櫃航運，主要載運原物料的散裝航運也受到影響，甚而，國際海事組織（IMO）的減碳新規以及地緣政治也衝擊散裝航運業者的運力，呈現淡季不淡的市況。那麼，散裝航運商真能趁此重返榮景，或只是一場遊戲一場夢？
散裝航運類股上週「惦惦吃三碗公」，慧洋（2637）、四維航（5608）、中航（2612）、裕民（2606）、新興（2605）1月5日收盤股價表現亮眼。其中，慧洋的漲幅更在一周內達到3.2%，擺脫2023年以來市況下行陰霾。
慧洋日前公布2023年合併營收169.95億元，全年平均盈利率20%；相較2022年、2021年分別賺進超過一個股本的盛況，仍顯得失色。對於營收逐漸重返軌道，慧洋認為去年12月的航運本業受惠散裝中小型船舶指數與運價均維持在高檔，拆除兩艘舊船的處分利益也挹注營收。
對航運業者來說，歐盟2024年將開徵碳稅，也會公布第一年度的營運碳強度指標（CII），預期未來散裝航運市場對節能船的需求將持續攀升；此前，慧洋已積極優化船隊運力，交付7艘節能新船並處分14艘非節能船舶，今年開始要持續訂造節能船舶，預計取得4艘新船，目標就是打造全節能散裝船隊。
目前國際海事組織（IMO）的減碳新規以及地緣政治，將成為散裝航運是否復甦的續命丹，不僅慧洋、四維航、中航、裕民、新興等業者全都殷殷期盼，但他們的期望真能如願嗎？
專家：散裝航運回溫恐怕只是短期甜頭
其實，散裝航運運價指標「波羅的海海岬型船綜合指數（BDI）」2024年開年呈現盤整的局勢，但海岬型大船日租金卻逆勢連漲兩天，3日已經漲到29599美元，遠高於過去兩年第一季的平均價格，呈現淡季不淡的市況。
因為蘇伊士運河無法通行，船舶使用天數拉長，散裝船舶的供給將更為吃緊，加上現貨市場相對處於高價，海岬型的日租金為2.8萬美元（約新台幣86萬元），巴拿馬型日租金1.71萬美元（約新台幣52萬元）、輕便型日租每艘1.58萬美元（約新台幣48萬元），運價可能持續上漲。
航運研究機構《Clarksons》預估散裝航運在2024年運力將供不應求，約年減0.1%，是30年來第一次供給負成長，運輸需求則會年增2.1%，業者期盼從中獲利。
然而，若拉長觀察時間，散裝航運業者恐怕還很難吃到市況復甦的甜頭。數據指出，海岬型散裝船過去15年累計交船數量增加超過一倍，船舶數從900多艘大增至約2000艘，所以仍有運力過剩的風險。
台經院產業資料庫分析師詹盛元認為，若和疫情期間塞港、缺船、缺櫃相比，散裝航運業者現階段的回溫只是短期，運價還沒重回疫情期間的高點，連正常水準都沒有，「貨物還是可以順利抵達目的地，燃油、附加費也只是合理轉嫁的成本。」
而且，詹盛元坦言，觀察既有資料，散裝航運今年的市況還是偏悲觀，「可能比貨櫃航運還要慘。」原因在於台灣的散裝航運業者受到中國內需市場影響甚深，但中國基礎建設興建狀況不如預期，鐵礦砂、煤炭需求還是很低，「雖然業者的運力降低，但需求弱化的程度更高。」
從《遠見》今年發布的調查也可略知一二，從獨家掌握95家金融投資機構對總體景氣和金融市場的第一手洞見來看，航運就是必須「避雷」的產業之一。
貨櫃航運也不吃香，陽明、長榮上榜弱勢個股
那麼，全面繞道而行的貨櫃航運有機會從谷底攀升嗎？詹盛元直言有困難，貨櫃航運業者在疫情期間建造太多新船，供艙依舊過多，且全球消費需求回升態勢比較溫，如果沒有重現疫情期間在港口排隊、塞車的亂象，即便近期運價明顯拉升，市況也難以快速上行。
《遠見》採訪金融投資機構，列出部分弱勢個股，陽明（2609）、長榮（2603）都名列其中，顯然貨櫃航運業者在未來一年，營運依舊冷颼颼。
雖然法人認為，航運類股近期可逢低佈局，業者也趁此向投資人喊話，企圖拉抬股價，但以實際的市況而言，無論散裝貨貨櫃，重回「航海王」的榮景還有得拚。
