為了解決債務危機，同時讓營運更加靈活，台鐵正式邁入公司化發展階段。然而，經營階層還是同一票人，安全、財務、人才也有許多難解問題，公司化後真能展露曙光？中華郵政、台灣港務的轉型經驗，又適用於台鐵公司的營運模式？對此，專家學者建議全方位改變企業經營心態。
公司化對百年台鐵來說，究竟是重生的靈丹妙藥，還是陷入另一段深淵的禁忌毒品？
2023年10月20日，台鐵公告鐵路特考走入歷史，未來加入台鐵的員工將不再是公務員，因為2024年1月1日，台鐵公司掛牌成立，這家軌道事業的老店，宣告重起爐灶。
台鐵究竟為什麼要公司化？台鐵過去自行吸收支線的優待票價，且許多小站的營收過少，加上必須自負大量營運設備折舊與報廢的費用，又礙於法規導致房地產處置績效差，多年下來，台鐵肩上的債務愈來愈沉重。
現在，台鐵公司將千億元債務甩到償債基金。台鐵公司首任董事長杜微指出，原有的負債交付償債基金會處理，公司化後只會產生短期負債，將加速償還，現金流預計2026年轉盈；會計帳部分，損益表必須沖銷龐大折舊費用，預估2028年轉盈。
交通部長王國材說，台鐵公司未來不再受《國有財產法》限制，可提升土地開發價值，多角化經營並提升營運收入，同時最重要的任務，還是提升運輸安全。
台鐵公司化可說是蔡英文政府卸任前萬眾矚目的成績單，但已在公務體系載浮載沉多時的台鐵，仍由交通部百分之百持股，經營階層換湯不換藥，還是得到立法院備詢，種種窠臼真能讓台鐵公司培養足夠競爭力，在市場上與其他企業一搏嗎？
公司化後毫無改變，工會反對
提到財務現況，台鐵產業工會秘書長朱智宇顯得忿忿不平，他提到，台鐵若要清償債務，其實修法就能解套，卻直接大動作搞公司化，「而且我們對公務機關負債存疑，沒有一個機關是真正負債，警察、消防也沒收入，我們會說他們是賠錢貨嗎？」
「我們一向反對台鐵『一成不變」的公司化！」朱智宇強調，台鐵即便成了公司，員工做的事情沒有變，管理階層也是原班人馬，而且王國材還曾提及，員工未來只能向公司抗議，頻頻釋出「出事就找公司、所有問題都找公司」的卸責思維。
更重要的安全疑慮，朱智宇認為交通部與台鐵公司只會買新車，基本的維修經費，交通部僅願意補助一半，過去提議建置維修物料物流系統，至今也毫無下文，「這樣是不是做半套？之後是不是又要推給公司？」
另一方面，台鐵公司化前，已有大票員工轉調、優退，新進員工今年下半年才能補齊，面臨人力斷層，未來還會有同工不同酬、待遇不及其他事業體、競爭對手的窘境。
「大家現在覺得工作更累，這段時間悶著頭做，不知道未來在哪裡。」朱智宇無奈地說。
學者：台鐵公司應建立全新企業文化
台鐵公司前身為台鐵局，除了財務與安全備受質疑，也常給外界固步自封的刻板印象。淡江大學運管系教授張勝雄認為台鐵公司應建立全新的「企業文化」，換了招牌、改變制度架構後，也要以全新思維面對市場競爭，「不只是經營者，員工、工會也要改為企業經營的心態。」
張勝雄認為，「票價調漲」或許是讓大眾觀察台鐵公司是否改變的指標，根據杜微說法，今年會研擬票價漲價方案，但過去的台鐵局只要提案，中央政府就會根據大眾的輿論風向決定可行性，如今台鐵公司成立，經營階層、管理單位還是同一票人，「不一定真的要漲票價，而是要看政府能不能給台鐵公司營運自主性，這才符合公司化的意義。」
中華郵政、台灣港務先一步公司化，成效有好有壞
事實上，台鐵並不是交通部第一個公司化的下轄單位。同樣是百年老店，中華郵政在2003年改制為國營公司，卻遭逢許多難關，例如注重績效太過扭曲，許多考核、KPI等指標都已經過時，員工卻無從調整、討論。
另外就是官僚主義不改，當年中華郵政2019年本來要調漲包裹費用，卻被甫上任的時任交通部長林佳龍打槍，顯然公司自主權淪為空談。
但也有正面案例，前身為交通部港務局的台灣港務公司，2012年公司化初期，當然也面臨薪資過低喪失競爭力以及人才大量流失的狀況，但經過詳盡的人力資源需求盤點，提供更人性化的員工福利，近年來離職率降到3％，2022年的全年營收更翻倍至219.2億元的歷史新高。
公務機關公司化固然有其優點，但企業若要永續經營，就得拿出解決問題與改革體制的決心，台鐵公司化之際，可以把「本是同根生」的中華郵政、台灣港務當作借鏡，確切落實公司化，進而說服員工與大眾。
