新冠肺炎疫情期間，貨櫃航運業者因為貨櫃供不應求以及塞港，營運一飛沖天，疫情過後市況放緩，如今，巴拿馬運河因為乾旱，導致水位過低，貨櫃船又得排隊通行，「航海王」這次可以乘勝追擊？或是營運持續落底？
決定好今年的聖誕節禮物了嗎？不過，你預定的商品可能無法準時送達，因為航運又塞車了！
巴拿馬8月起遭遇乾旱，10月更是1950年來「最乾的一個月」，調節水位高低的湖水量不足，導致巴拿馬運河水位過低，每日航運量幾乎砍半，從原本最多36艘次減到10餘艘次不等，現在最長得等21天才能通行。
美東與亞洲間的貨物、液化天然氣、農產運輸通通受到影響，這樣的塞船亂象可能要到2024年2月才會緩解。
巴拿馬運河之所以重要，因為其連接大西洋與太平洋，是美國貨物送往墨西哥灣及東岸港口的重要貿易管道，美國進出口商品貨櫃約占巴拿馬運河運輸量的73%，每年通過這條運河的貨櫃量約占美國總量的40%，貨物價值約2700億美元。
如此龐大的商機，幾乎全世界貨櫃航商都有經營北美航線，卻也因為巴拿馬乾旱全部遭殃，國內貨櫃航運三雄之一陽明（2609）12月初召開法說會時坦言，航商的船期已經延誤，巴拿馬運河乾旱的影響比預期嚴重。
船期拉長、成本提高，航商開徵附加費
由於船期拉長，導致航商成本增加，全球貨櫃指標航商如地中海航運（MSC）、達飛（CMA）等，都陸續宣布開徵巴拿馬運河乾旱附加費，額度介於每TEU（20呎櫃）150至300美元之間，陽明與長榮（2603）也要加收費用。
至於航線調整，陽明指出，部分船公司因此改走蘇伊士運河或好望角。全球第5大貨櫃航商、德國赫伯羅特集團（Hapag-Lloyd）執行長詹森（Rolf Habben Jensen）也提到，已決定改走1萬1500公里外的蘇伊士運河，航線更長、成本更高。
然而，蘇伊士運河也不得安寧。
今年10月，巴勒斯坦激進組織哈瑪斯（Hamas）與以色列開戰，葉門叛軍組織「青年運動」（Houthi）為了支持巴勒斯坦，曾襲擊和以色列有關係的商船，而且青年運動還警告，如果巴勒斯坦的加薩走廊物資運輸受阻，他們就要襲擊紅海上「所有」開往以色列的船隻。
而紅海，就是通行蘇伊士運河的必經之地。也因此，赫伯羅特集團月初就宣布，對所有進出以色列的貨物徵收80美元的「戰爭風險附加費」。
貨櫃航運市場雪上加霜，陽明、長榮復甦再等等
全球兩大運河身陷困境，對於今年營運受創的貨櫃航商，無疑是雪上加霜。長榮今年截至11月累計營收2531億元，和去年相比幾乎腰斬；陽明更慘，今年截至11月的累計營收1301億元，年減63.8%。
因為2022年實在賺很大，長榮、陽明今年年中除息以來，股價一直沒有起色，長榮費了好大一把勁，股價12月初終於站上半年線，過去120天進場的投資人總算解套；陽明的股價則還在半年線以下徘徊。
但不可否認的是，相較過去兩年的百元股價榮景，兩家貨櫃航商現在的表現黯淡不少。
複製疫情榮景？專家：不可能
回想新冠肺炎疫情期間塞港，加上貨櫃量供不應求，貨櫃航商的營運直衝天際，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）攻破5000元大關，現在的運價則僅約1000多元，回到疫情之前的水位。
不過，這次巴拿馬運河塞船，貨櫃航商能否複製過往的輝煌時刻？專家都認為不可能。
台經院產經資料庫分析師詹盛元觀察，因為更換路線，航商營運成本增加，加徵的附加費用已相互抵銷，且今年大環境不佳，沒有航商願意開「漲價」的第一槍，「要先掌握既有市佔率，維持競爭力，明年才有往上走的機會。」
此外，國際航運諮詢機構《Alphaliner》預測，今年航運市場的供給成長率為8.4%，需求成長率卻只有1.4%。詹盛元說，消費需求恢復得很慢，即便航商有足夠貨櫃和船舶，也沒有生意上門，雖然明年消費逐漸回溫，科技公司也正在去存，但力道真的太溫和。
而且全球航運減碳新規上路，業者想方設法新增減碳船隻，詹盛元提到，明年全球航商會有大量新船下水，供給量持續上升，供過於求的狀況也會更明顯，雖已聽聞航商計畫調漲運價，明年上半年整體市況可能也不會太好。
在貨櫃航運市場復甦之前，巴拿馬的乾旱又讓「航海王」們心亂如麻。
消費者們亦同，代表英國貿易商的「出口與國貿協會」（Institute of Export and International Trade）的總幹事佛喬尼（Marco Forgione）就向《金融時報》說，今年有許多商品可能無法在聖誕節送到指定地點了。
