全球航運市場下行，貨櫃航運巨擘馬士基（Maersk）宣布裁員一萬人，市場擔憂台灣貨櫃三雄長榮（2603）、陽明（2609）、萬海（2615）是否跟進？法人估算三雄專注本業，應該不會裁員，但這三家「航海王」的營運走下坡也是事實，何時才能迎來春燕？
今年三月間，國立台灣大學校園徵才博覽會一大亮點，就是「航運業」薪資比肩甚至超越科技業，萬海（2615）、長榮（2603）攤位人潮絡繹不絕，萬海的海勤月薪11萬元至18萬元，長榮的海勤三副三管平均起薪也上看17萬元。
但航商祭出的高薪榮景，最近會不會像個落地的玻璃瓶，碎了滿地？
起因是全球航運巨擘馬士基（Maersk）日前宣布裁員1萬人，引發產業譁然，而且馬士基指出，裁員還沒有結束，預計再砍3500人，今年會有2500名馬士基員工失業，其餘1000人則要在2024年開始找工作。
事實上，馬士基裁員在今年7月就可見端倪，由於貨櫃航運市場下行，馬士基當時就宣佈停止招募員工；此外，裁員這把火也燒到台灣，另一航運強者法國達飛航運（CMA CGM）10月初就寄信通知部分台灣分公司的員工，今年底將終止勞動契約。
加上新冠肺炎期間的高運價已不復見，所有貨櫃航商的營運狀況一片慘綠，全球「航海王」一個接著一個下沉。
疫情紅利消散，貨櫃航運疲軟
馬士基執行長柯文勝（Vincent Clerc）接受外媒採訪時提到，端看現在的訂單以及未來幾年的市場動態，「航運市場可能會在未來2、3年裡陷入非常壓抑的環境。」
由於世界經濟成長失去動能，各個產業都在消化庫存，貨櫃航運業的疫情紅利在2023年一瀉千里，馬士基最新公佈的第三季財報顯示，營收暴跌約47%，只剩下121億美元，這次裁員預計削減約6億美元的人力成本。
高盛就曾警告，航運業的低迷程度和持續時間將超過市場預期，而且貨櫃貿易量疲軟，馬士基的獲利可能要等到2025年才能成長。
好苦！台灣貨櫃三雄營收倒一片
航運業的苦，台灣貨櫃三雄也嚐到了。長榮上半年稅後純益雖然還是突破百億元大關，達到101.3億元，但年減95%，EPS也只有4.79元，陽明（2609）上半年EPS為0.94元，萬海更慘，EPS居然是虧損1.59元。
長榮上月召開法說會，總經理謝惠全依照傳統，再以一席七言詩道盡航運業的艱辛：「疫後市場兩樣情，航商貨主背著行，供需失衡價難守，高低起伏驚驚走。」他直言，市場供過於求，今年第四季的表現可能會比第三季差，而明年還是供需失衡、充滿挑戰。
謝惠全提到，現在的海運市場不像過去幾年蓬勃，因為疫後供應鏈恢復過往的水準，塞港亂象緩解，船班的準班率也已回到先前的七成，也就是說，「該回來的運力已經回來了，供給『不折不扣』全速投入市場。」
只不過，因為通貨膨漲降低消費力，終端市場庫存去化比預期還要慢，航商沒貨可載，謝惠全說，航商就像搭雲霄飛車，從高點滑落。
而陽明認為未來影響運價供給有兩大關鍵因素，包括巴拿馬運河的乾旱問題導致船舶通行限制措施延長1年，以及年底歐美的感恩節、聖誕節銷售情況，如果市場去存快，就能縮短歐美的淡季。
專注本業，貨櫃三雄應不會裁員
至於貨櫃三雄有沒有可能跟進裁員？法人認為，馬士基、達飛近年來大量投資，跨足物流、航空貨運，口袋裡的現金不多，所以危機感比較強，而且馬士基裁掉的員工多半為物流部門，固守本業並重整事業體的態勢明顯。
法人也提到，相較之下，貨櫃三雄專注於本業，營收幾乎都抓在手上，或是分配給股東，所以應該不會裁員。
還記得貨櫃三雄去年豪發數十個月的年終獎金，羨煞眾人，股價也一飛沖天破百元，許多股民賺進大把銀彈，如今都如南柯一夢，這些航海王不敵市場走疲，回歸景氣循環股的本色，顯得黯淡。
