台灣，樞紐地位難保？

四百年前，荷蘭東印度公司運用台灣做為東亞的貿易基地；四百年後，政府持續推動台灣成為全球運籌中心，一方面吸引跨國台商設立企業總部，同時爭取外商來台設立營運總部。

今年7月，行政院長游錫?在美商聯邦快遞（FedEx）中正機場轉運中心周年慶典禮中特別強調，「政府全力支持任何在台灣投資的企業，並協助解決外商在台遇到的貿易投資障礙，營造台灣成為最佳全球營運總部的環境。」

8月初，經濟部長林義夫更在「全球營運高峰論壇」中再度語氣堅定地宣示：「台灣第一波價值鏈在製造業，現在，我們要以全球運籌為策略！」

但是，這些公開的「政策宣示」，卻無法引起產業界的共鳴，「連台灣到大陸都不能直通，談什麼全球運籌？」一位產業界人士邊說邊搖頭。

今年7月甫上任的美商優比速（UPS）國際快遞公司亞太地區總裁杜洛克（Kenneth A‧Torok），雖然很肯定台灣的區位優勢，他強調，「台灣是我們在亞太地區與橫跨美洲、歐洲的轉運中心。」但基於大陸貨運市場的高成長潛力，優比速已經直接把大中華區總部由香港遷至上海。

瞬息萬變、高度競爭的全球化環境下，原地踏步就是競爭力的喪失。

近來年，高雄港「轉運樞紐」地位一路走下坡，就是一個活生生的例子。

回溯台灣發展全球運籌中心的歷史，最早在1995年，當時，政府以發展台灣成為亞太營運中心為國家發展政策，希望整合陸、海、空的運輸服務，吸引跨國企業來台設立區域營運總部。

這項發展策略的執行成效，在1996年至1999年間最為顯著。當時，高雄港的貨櫃裝卸量居全球第三；在航空貨運方面，更吸引「整合型國際航空貨運業」來台設立轉運中心。

可惜的是，近三年來，儘管高雄港貨櫃裝卸量仍有成長，但成長速度趕不上臨近的東亞港口，排名從世界第三名一路下滑，2001年敗給南韓釜山港，2002年被上海港趕過，今年上半年，大陸深圳港的貨櫃裝卸量已超越高雄港，預料今年世界貨櫃港排名，高雄港可能降至第六名。

固然貨櫃港排名不能完全顯現出港埠的競爭力，「但國際航商紛紛縮減航班的動作卻顯示，高雄港原有轉運樞紐的地位岌岌不保，」現任澎湖技術學院運輸與物流管理系副教授兼總務長楊崇正指出。

低成本、高效率功能，是高雄港成功的原因。

楊崇正分析指出，1980年代中期，高雄港已發展為東南亞各國至北美進出口貿易貨物海運的幹線和支線型轉運中心，台資和外資大型遠洋幹線貨櫃運輸航商在高雄港擁有租用的專用貨櫃碼頭。

高雄港具有區域樞紐地位，這也是台灣發展全球或亞太運籌中心的先天優勢，更是整個台灣國家發展的縮影，但許多國際重量級航商卻不斷地減少航班。

今年4月，世界最大的「麥司克輪船公司」中東航線取消來台；2001年「美國總統輪船公司」彎靠台灣的航班從二十五條航線，變成現在只有十八條航線。

高雄港貨櫃量排名下跌，主要因素在於國內產業結構調整，貨櫃量萎縮，加上國際航商紛紛轉進大陸或東南亞其他港口等外部因素。「不是高雄港經營者不夠好，而是大環境變了，」楊崇正說。

兩岸經濟消長，讓國際航空公司選擇直飛據點時，往往就大陸捨台灣，例如歐盟的航空公司，現只剩下荷蘭航空維持台北航線。

台灣競爭力正在快速衰退

大環境的變化，是影響這些國際航商變動的主因。在時間可以創造價值的全球產業脈動下，「政策跟不上速度，導致台灣競爭力快速衰退，」一位國內航運界重量級領導人感慨地說。

當今的企業界多運用全球運籌系統（Global logistics system），強調以時間創造價值；站在企業的角度，必須選擇運轉最有效率的地點，以快速回應顧客需求，並創造最大利潤。

國際知名的台全球供應鏈系統業者——i2台灣分公司總經理曹衡康直言，「兩岸間無法直航，台灣很難吸引外商在台灣設立亞太地區營運總部，」他說。

從航運業的動向，已經很清楚的表態。近兩、三年來，國際航商多半沒有在台增資的計畫，也沒有擴展計畫航線的腳步；許多國際海運業者取消越洋航線彎靠台灣，改派支線集貨子船來台收貨，再送到香港或其他樞紐港進行中轉。「直接通航」談判遲遲無法推動，對台灣最大的衝擊形同要求外商海、空運業者選邊站，「當跨國企業進行全球布局時，沒有人願意自外於大陸市場，」東吳大學企管系副教授賈凱傑也說。