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立訊追隨鴻海之後造車,蘋果供應鏈「變心」下的是什麼棋?

別忽略Apple Car也在找代工廠
文 / 邱莉燕    
2022-02-24
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立訊追隨鴻海之後造車,蘋果供應鏈「變心」下的是什麼棋?
圖/蘋果執行長庫克到訪立訊精密。取自立訊精密官網
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蘋果供應鏈企業如鴻海、立訊跨界製造電動車,究竟是計畫要降低「蘋果依賴症」?抑或在電動車領域上,再次獲得老客戶蘋果Apple Car的青睞?兩套劇本如何發展,尚待時間驗證。

「立訊精密也要開始造車了!」這則不尋常消息,迅速傳遍整個科技圈,而立訊在A股股價也於2月15日上揚8.28%「以示激勵」,讓這家iPhone代工廠的總市值,一舉突破3200億元人民幣(台幣約1.4兆元),逼近台股鴻海市值。

耐人尋味的是,鴻海也在數月之前宣布跨入電動車領域,蘋果供應鏈兩大舉足輕重的代工廠,相繼切入電動車造車領域,轉型的意圖十分明顯。

業務轉型,往往意味著資本支出新的鉅額投入,以及不保證成功的未知結果。但鴻海與立訊一致決定吹響轉型的號角,展開多元化布局,是否意味著這顆「蘋果」沒有之前那麼美味多汁了呢?

靠蘋果吃飯「我太難了!」

「蘋果很難搞的,真的是像大小姐很難伺候,」一位電子五哥的高層提到多年來為蘋果代工,語氣難掩激動:「蘋果要你工廠搬到哪裡去,你就得搬,你稍微改一下便動輒得咎,難伺候的程度真是不足為外人道也,(我們)每天都要受多少氣!」

拜「供應鏈宗師」蘋果執行長庫克(Tim Cook)所賜,蘋果打造了世界上最高效的供應鏈,卻也令配合的供應商叫苦不迭。

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熟知內情人士指出,一旦蘋果幫助供應商建立新的生產線後,這條生產線將被單獨劃分給蘋果使用,不能用於生產其他廠家的產品。同時設備、軟體的所有權均屬於蘋果,甚至清查資產也必須交由蘋果方面專人負責。

此外,蘋果也會安排內部人員入駐代工廠,負責方案指定、生產指導、品質檢測等相關流程。誇張的是,甚至原本屬於代工廠的人事任免,都必須經由蘋果方面人員同意。

在這種模式下,蘋果供應鏈代工廠的生產模式、關鍵設備甚至技術,都在蘋果的掌握之中。換句話說,蘋果可以輕而易舉地踢開供應商。

「對供應商是刻薄,甚至用壓榨兩個字來形容也一點都不為過,每個人都敢怒不敢言,蘋果還去找你的競爭者來打你,」這位高層繼續忿忿不平指出。

這正是蘋果冷酷的「2+1」策略──扶持老二打老大,利用老三制衡老二,「只要是蘋果產業鏈上的一環,都逃不過蘋果的五指山,」中國微信公眾號《觀知財經》犀利批評道。

取自立訊精密官網圖/取自立訊精密官網

過度依賴蘋果,陷入成長的瓶頸

蘋果對生產製造、訂購需求、庫存積壓的嚴格要求,供應商或許還能忍耐,但幫蘋果代工的獲利不如從前,可就是蘋概股不可承受之處。

以立訊精密為例,2021年第三季營收328.87億元人民幣(下同),成長42.42%,但淨利卻陡然下滑至16億元,下滑了25.28%。

反觀蘋果,2021財年第四財季業績報告,各大產品線營收都創下了新高。2022年1月3日,市值一度高達3兆美元。

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再來看看蘋果手機螢幕玻璃最大供應商、藍思科技,董事長周群飛因此一度榮登「中國女首富」之位。2021年第三季營業額為339.3億元,成長30.07%,但同樣淨利下滑僅32.9億元,減少3.9%。2022年開春以來,藍思科技的股價已跌去52%,市值蒸發超千億元。

「成也蘋果,敗也蘋果」,蘋果供應鏈已經體認到,太過依賴單一客戶的風險巨大。

蘋果供應鏈尋找新出路

為了不把雞蛋放到同一個籃子裡,業務多元化成為蘋果供應鏈不得不的選擇。

其實,不只是鴻海富士康、立訊,近年來眾多蘋果供應鏈企業或多或少都開始拓展新業務。

陸企、歌爾股份是蘋果供應鏈轉型具有代表性的企業,2020年7月,歌爾股份拿下Meta旗下次世代VR設備Oculus Quest 2的獨家供應訂單,隨後在2021年5月,歌爾股份代工的VR設備Pico neo3正式發布,一舉成為中國VR設備的爆款產品。

截止目前為止,歌爾股份VR設備的全球市占率已經超過七成,同時,歌爾股份也曾在業績說明會上主動透露,已經從部分零組件開始參與汽車行業。

另一家陸企、舜宇光學,則於2021年投入汽車相關產品,由於汽車業務的高速增長,舜宇光學從2021年上半年開始進行單獨披露。

轉型造車,意在Apple Car?

然而,當眾多供應商皆選定電動車領域展開轉型,這個「不約而同」不禁啟人疑竇:「它們造車真是為了擺脫蘋果嗎?」甚至有分析評論指出,對蘋概股更有勝算的一條路,可能是為蘋果電動車(Apple Car)做準備。

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2月11日晚間,立訊發布入股奇瑞汽車的訊息,將以100.54億人民幣購買青島五道口持有的奇瑞控股19.88%股權、奇瑞股份7.87%股權和奇瑞新能源6.24%股權等。

立訊並與奇瑞集團簽署《戰略合作框架協定》,擬與奇瑞新能源共同組建合資公司,專業從事電動車(中國稱新能源汽車)的整車研發及製造。

不過,立訊布局汽車產業鏈,並非要從無到有切入電動車製造。

立訊董事長兼總經理王來春在2月13日的投資者關係活動記錄表中表示,立訊精密不造整車,而是協同奇瑞開拓「整車ODM」模式,亦即為客戶造車的原始設計製造,合資公司業務上將由奇瑞主導,立訊將在業務、客戶等方面進行協同。

由此看來,ODM造車的商業模式,客戶也可以是蘋果,可能在未來協助製造蘋果電動車。

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代工造車,肯定不想失去話語權

對蘋果產品爆料神準的天風證券分析師郭明錤,先前預測蘋果造車的路線路可能是:依賴現有汽車製造商的資源,將把零部件製造和組裝外包給傳統汽車製造商,而蘋果自身則會專注於自動駕駛、電池技術、產品設計等方面。

一位產業專家分析,立訊和蘋果互動多年,對立訊精密來說,蘋果未來的汽車業務或許是一個絕佳的「上車」機會。

在造車思惟上,其實鴻海與立訊如出一轍,皆是和傳統車廠成立合資公司一起造車。在蘋果汽車業務還未正式推出之前,率先打好基礎。「屆時,才能真正向蘋果秀肌肉,」這位專家說。

或許是巧合,在立訊宣布切入電動車領域的第四天,鴻海宣布旗下純電動巴士Model T即將於2022年3月份交車給台灣客運業的「南霸天」、高雄客運公司,為鴻海和裕隆汽車共同打造的汽車品牌Foxtron旗下首款交付車型。

鴻海推出的純電動巴士Model T。鴻海提供圖/鴻海推出的純電動巴士Model T。鴻海提供

不過,與立訊精密選擇的整車ODM模式不同,鴻海目前主要提供平台研發以及OEM生產等。美系外資判斷,在鴻海的規劃中,目標是至2025年在全球電動車產業取得5%市占、挹注300億美元營收。

究竟,蘋果供應鏈企業跨界造車,是要降低「蘋果依賴症」以求獲利成長?抑或在電動車製造上再次獲得老客戶蘋果的青睞?尚待時間驗證。只是,若是代工造車,肯定是不想再像以前一樣,全由蘋果掌控話語權。

立訊鴻海Apple電動車