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上海Vs.高雄Vs.深圳

文 / 成章瑜 楊永妙    
2001-10-01
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上海Vs.高雄Vs.深圳
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隨著兩岸年底加入WTO(世界貿易組織)的腳步愈來愈近,加上經發會解除「戒急用忍」的無限上綱,兩岸三通,似乎出現春江水暖跡象。

一旦三通,上海、高雄、深圳,勢必成為二十一世紀亞洲重要的「成長金三角」。

高雄港務局局長黃清藤分析,若以兩岸產業聚落效應觀察,「上海、高雄、深圳,將是兩岸三通後三大明星港城。」

兩岸加入世貿之後,投資貿易量將激增,大中華經濟圈可望成為亞洲及全世界的舞台重心,三通若水到渠成,勢必將牽動兩岸新的經濟腹地及港口城市消長。

上海到深圳,囊括了長江流域到珠江流域所有港口,以及廣大的經濟腹地。

如果能自由地直接往來,上海、高雄、深圳,「成長金三角」卓然成型。

上海、深圳和高雄為密切的三角關係,「在經濟發展支持下,上海可以和台灣的港口有更好的互動,」上海港務局副局長陳立身說。

以物流、運輸為主的深圳市對兩岸直航更是急切,「兩岸再不直航,將不符合港口、廠商、投資者的利益,更不利兩岸經濟發展,」深圳市副市長郭榮俊說。

高雄市市長謝長廷說,「高雄要用台灣的通路把大陸的產業腹地結合起來,」現在是船商選港口,不是港口選船商,台灣要做世界運籌中心,必然要更開放。

兩岸金三角加速成型

深圳剛結束的「第五屆海峽兩岸海上通航學術研討會」,結論最引人矚目的是,兩岸航運人士劃出的新航線,從上海一路向南延伸到深圳,開放更多的兩岸通航試點口岸。

這個結論打破航商一直以來期望大陸開放「廣大上青天(廣州、大連、上海、青島、天津)」的訴求,隱含著航運界對金三角優先的深度觀察。

9月9日,從台北出發的四十多位台灣航運界重量人士,從香港跨越深圳河,經皇崗禮遇通關踏入深圳,旗幟飄揚的五洲賓館,正在迎接未來的新世紀航運新局。

大陸近年來進出口急速成長,已成為世界貿易的新重心。根據世界貿易組織統計,去年大陸出口金額高達2492億美元,晉身全球第七大出口國;進口金額達2251億美元,也是世界第八大進口國,WTO開放後,預計更會有驚人的倍數成長。

目前大陸的進出口貨九成是靠港口完成,WTO大門一開,急速成長的貿易量,使得站在這個經濟金三角上的港口城市,率先受益。

長榮海運董事長郭宣瑜引述大陸學者的數據說,「台灣的經濟成長率若有6%,其中2%來自投資大陸。」這也是為什麼長榮集團總裁張榮發,從1996年,就公開疾呼大三通的原因。

中華海運研究協會理事長、陽明海運董事長陳庭輝說,「2000年大陸的貨櫃量是2300萬TEU(20呎標準貨櫃),較前一年度成長23%,加入WTO後,估計還會有20%至30%的成長。」

台商在大陸主要分布在珠江三角洲及長江三角洲,而深圳及上海分別是這兩個重要經濟龍脈的主要進出口港。經濟部投審會統計,累計近十年(1991~2000)台商在珠江三角洲的投資,已達60.34億美元,長江三角洲也有58.89億美元,占台商赴大陸投資的七成以上。

三通後,兩岸的產業分工,將促使高雄、深圳及上海連接成一個新興且潛力無窮的金三角。

三通怎麼通?

在亞洲金三角成型之際,陳庭輝說,「我們現在是在跟時間賽跑。」

經濟發展的吸引力是兩岸三通最大的誘因。兩岸進出口貿易量,從1991年的86億美元,到2000年已達314億美元,十年間雙邊貿易成長四倍。

廈門大學台灣研究所教授李非在深圳接受採訪時指出,每年在兩岸直航上的直接商機,至少有7億美元以上。

李非表示,根據他取得台灣經建會的效益評估,兩岸直接開放三通,每年海上貨運、空中客運、通匯、電信等費,可節省7億3000萬美元,對於兩岸民眾而言,無疑是巨大的經濟利益。

除了經濟效益之外,交通部推估,兩岸一旦三通,2004年將會有224萬TEU,由大陸運往台灣轉運。其中70%在高雄港轉運,10%在台中港轉運。

長榮集團副總裁林省三說,「一旦直航,至少可以節省兩成的貿易成本。」

黃清藤進一步指出,航商分析,如果三通,一航次至少可以減少9000美元的成本,運送時間也可以節省兩到三天,對航商貨主益發重要。

大陸前交通部水運司長、現任陸航會理事長胡漢湘說,「目前兩岸試點直航,還不能運送貿易貨物,船通貨不通,貨通船不通,造成兩岸經濟的損失相當驚人。」

兩岸權宜走了四年,運了66萬TEU,這個數據還不到兩岸貿易額的兩成。胡漢湘說,「如果兩岸還不能直接三通,台灣會坐失良機,後悔莫及。」

兩岸航商對三通熱切期待,但是三通怎麼通?

原本在兩岸海上通航學術研討會之前,航商得到大陸官方的消息,只要台灣解除戒急用忍,開放高雄、基隆、台中讓大陸貨品通關入境,大陸將直接開放「廣大上青天」五大港。

不過在研討會當天,中共副總理錢其琛在北京就「二十一世紀初,中國面臨的任務與發展戰略」,提出「一個中國,兩岸談判,迅速三通。」

三通的前提卡在「一個中國」,航商認為短期內,三通可能無法一步到位。

謝長廷說,「我們不能等三通,現在就要抓住機會趕快做。」

根據經發會決議,兩岸三通的下一小步是擴大「境外航運中心」的功能及範圍,開放大陸貨品可以在台灣通關入境。

去年台商赴大陸投資金額已創下單年26億美元的新高點,而且大陸台商對國內原料的依賴度也下降至43.2%,全國工業總會副秘書長蔡宏明表示,「如果再不通,台灣的優勢將一去不回。」

高雄港最近已開始大幅整理碼頭後線,加工出口區也已劃設出五百五十到六百公頃的土地,準備在開放兩岸貨物通關入境後,發展「亞太物流製造中心」的轉口加值業務。

黃清藤說,「高雄港一定要從創造附加價值的方向轉型,才能在未來的競爭之局中,脫穎而出。」

根據陸委會的規劃,本來尚未開放的46%大陸農工貨品限制,在境外航運中心通關限制解禁後,也會逐步開放。

產業走廊打造明星港

兩岸三通,目前雖無法一步到位,中國海事商業專科學校副教授楊崇正認為,「進入二十一世紀,兩岸三地的三大貨櫃樞紐港群,已初步形成:高雄、香港、上海。」

其中,上海因挾大陸華中廣大的腹地,是航商眼中最被看好的明日之星。

上海市市長徐匡迪說,「預期到2015年,上海的GDP(國內生產毛額)將可達2兆元人民幣。屆時資訊、金融服務、房地產、汽車製造業將成為上海的重點產業。」

從上海、昆山、蘇州到寧波,整條台商產業走廊,估計就有近三十萬的台商。如果再由長江向內陸延伸,上海納百川的效應,已成為華中地區台商與台灣互動的重要口岸。

背後強大的經濟腹地,支持上海港每年以增加一百萬噸的吞吐量為的幅度躍升。去年上海的貨櫃量為561萬TEU,年成長率高達33%,已躍居世界第六大港。

上海港從十年前的世界排名第十八名,一躍為現在的第六名,郭宣瑜表示,「如果再看成長率會嚇死你,上海港十年內的成長是875%,香港194%,高雄港只有90%。」

隨著全球百大企業向上海雲集,在珠江三角洲的台商也開始往上擴遷,上海挾背後龐大的經濟資源,在亞太地區的港埠地位,未來將明顯威脅著香港與台灣。

為因應未來龐大的進出口貨量,上海港正在積極進行大規模擴建。1998年上海啟動了長江口航道的整治工作,並積極開發大、小洋山建設工程,規劃五個貨櫃船深水泊位,陳立身表示,「預計2005年後,航道、泊位水深都在十五公尺以上,可停靠第五、第六代的貨櫃船。」

但陳立身不認為上海與高雄是競爭關係,他認為,上海和台灣的港口都有自己的經濟腹地,所以「我們之間沒有競爭,只有合作,可以有更好的互動。」

除了上海港本身以外,上海也結合江蘇、浙江的各項建設,包括寧波北侖三、四期貨櫃碼頭,南京龍潭深港區,江陰港的夏港新區貨櫃轉運碼頭等,積極發展國際航運中心。

深圳潛力無窮

不過,目前上海港水深不足,淤積嚴重,「五年內,上海還不至於威脅到高雄,但是港群中的深圳,是急速竄起的新對手,」黃清藤向南比劃著說。

和香港毗鄰而居的深圳,是航運界眼中即將竄起的新星。台灣的陽明、萬海、長榮都有定期航班停靠,吞吐量居世界第十一位。一旦兩岸開放直航,香港的中介角色淡化,深圳將可能部分取而代之。

交通部運輸研究所研判,深圳的鹽田及蛇口港,因與我國高雄港地理區位相近、轉運貨重疊性高、服務條件相當,可能產生競合效應。

2000年香港裝卸的貨櫃量是1800萬TEU,居世界第一位,和香港毗鄰而居的深圳是399萬TEU,是中國大陸第二大港。

台商在深圳的實際投資已超過40億美元,IT企業發展快速,包括國際知名的鴻海集團就以此為大本營。再延伸到東莞、廣州,台商在整個珠江三角洲的投資,官方累計已超過60億美元。

中共官方估計,除了珠江三角洲的貨源之外,目前華北、華中每年也有400萬個TEU的量,從華南出口轉運,香港及深圳,正逐漸形成重要的南方港群。

香港雖已是貨櫃量世界第一大港,但在激烈的競爭中,仍加緊建設。預計香港九號碼頭將在明年落成,屆時將增加260萬TEU的處理能力。

不過,如果兩岸開放三通直航,香港的中介角色將逐漸淡化,位置和香港接近的深圳港,正在分散香港的貨源。

「鹽田港進行的第三期工程完工後,我們向對岸延伸一百公尺,就到了香港水域,」鹽田集裝箱碼頭公司總經理謝錦添說。

深圳和台灣的港口已有「間接往來」,深圳蛇口集裝箱碼頭副總經理韓明光看得到兩岸直航的商機,「蛇口一直在等待直航商機,也視為最大的獲利潛力,」韓明光說。

深圳來勢洶洶,深圳港務局港口管理處處長周天麟說,「近三年來,鹽田、蛇口、凱豐三個貨櫃港區的裝卸量,正以每年40%~60%成長。」

深圳也間接威脅到高雄。

位於金三角中端的高雄,如何和上海、香港、深圳這些個擁有廣大腹地的城市競爭?謝長廷說,「除了我們到亞洲各城市平均只要五十三小時之外,政治經濟的自由開放是我們最大的競爭條件。」

謝長廷的城市發展策略是,「我們要用國際分工的方式,先把市場找出來。」

台灣雖然沒有長江、珠江三角洲廣闊的發展腹地,「但是台灣有技術(know-how)以及人才的優勢,」謝長廷說。

目前高雄的計畫是,升級做為產品附加價值中心。謝長廷說,「我們要把大陸的廉價勞工轉化為產品,陸勞完成的次級品,轉運到高雄加工,增加附加價值後再出口,這樣大陸就變成了我們的腹地。」

蔡宏明也建議,為增加轉運附加價值,未來在境外航運中心周邊應設置「中技術工業區」和「科學園區」,以使高、中、低附加價值的技術及關鍵零組件,能與大陸貨品的勞力密集組件,裝配組合。

與上海、深圳一樣,高雄港目前正在積極進行外海擴建計畫,黃清藤說,「未來我們要進行南星擴建計畫,六年之內,要興建十四座貨櫃中心,十二座大眾物資碼頭,而且水深增至二十米,是世界最深的港。」

直航可減輕成本負擔

高雄港,目前是世界東南亞與北美航線間貨物最大轉運港,一年的轉口貨櫃量超過300萬TEU,黃清藤說,「我們不能等上海、深圳追上來,我們現在就要借力使力,先站穩腳步。」

謝長廷說,現在,是城市與城市的競爭,港口與港口的競爭,商人與商人的競爭。

在這個競爭新局中,成本是最重要的概念。大陸最大的船運公司中國遠洋集團執行副總裁高偉杰說,不能直航造成最直接的損失,就是加重成本負擔。

「中遠有兩條從華北、東北的航線,經過日本石垣島到台灣,每一次辦關,要經過幾個小時,一旦天氣不好,一卡下來就是幾個小時到一、兩天,一年至少損失100萬美元,」高偉杰說。

從深圳直接到運送貨物到深圳港口的成本,比到香港節省很多。

一位以香港為重要轉運據點的台灣重量級航運界人士也以深圳附近某腳踏車零件台商客戶為例,「這家工廠每月出廠一千多個TEU,由深圳拉車到深圳鹽田或是蛇口港,只要800元人民幣,由深圳拉到香港港口,卻要2000元港幣,運費成本差兩倍半。」

不景氣之下,減少成本成為業者的生機。目前全球經濟快速下滑,郭宣瑜說,根據張榮發的預估,全球景氣回春至少也要到2005年。

陳庭輝說,「本來預測今年全球有五、六成的貨量成長,可是現在沒有辦法;以前都是七、八成的成長,現在一沒有成長就很差了。」

「三通如果是值得做、應該做,我們就應該趕快做,」陳庭輝說。

日前中遠集團總裁魏家福來訪,郭宣瑜特別做了一首打油詩,「遨遊四海志一同,神州寶島本昆仲,芥蒂終有冰釋日,攜手共創華人風,」正好反映了兩岸商人在不景氣下,對三通熱切的期待。

兩岸成長金三角,同時也是競合金三角。不管三通不三通,上海、高雄、香港正在重新洗牌。台灣在這個世紀變局中,究竟能不能抓住優勢?

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