交通部今年7月宣布開放「海空聯運」政策，立即得航運業者的熱烈響應。
海空聯運，爭取的是大陸出口貨物在台轉運的商機，最快只要二十四小時，就能把貨由大陸經高雄港，轉送至美國西岸。
交通部表示，一般運輸業所稱的「海空聯運」，泛指貨物先利用海運由甲地運送至乙地的港口後，再轉換運輸工具，經由機場改以空運運送至目的地。
我國推動與大陸之間的「海空聯運」，是根據「境外航運中心設置作業辦法」第二條的規定，讓大陸地區的貨物，利用海運，由高雄港進港，以不入關報稅的方式，轉往中正機場或高雄國際機場出口，輸往第三地。
這樣的作業方式，初估最快二十四小時，就能把貨由大陸經台灣轉送至美國西岸。過去，廈門的貨運必須經陸運送到廣州、香港或上海再轉運出口，從廈門出發抵達巴黎，至少要五天。
單單廈門、福州兩個港口，每個月就能帶來至少一千噸的貨運量。業者認為，由此可知，一旦直航，大陸沿海的廣州、大連、上海、青島、天津這些大港，帶來的轉運量，更是無法估算。
運輸業者認為，固然海空聯運為營運帶來了新契機，但無論從全球經濟發展趨勢或是競爭力的角度來看，唯有早日直航，台灣才有發展成為運籌中心的條件。
受到景氣低迷，出口不振的影響，今年貨運量大幅銳減。根據交通部民航局統計，今年前半年的進口貨運量，比去年同期減少17.62％，出口貨運衰退達13.87％，連帶使得市場費率下降，更衝擊著營收。
海空聯運實施後，立即帶來新的貨運量。長榮航空總經理吳景明說，海空聯運初期每月可望增加一千噸的貨量，應可彌補今年以來台灣因進出口成長衰退的貨運量。
這樣的說法正直接反映在業者實際的運作上，包括陽明海運、長榮集團及華航等運輸業者，無不積極向大陸攬貨。
陽明海運在8月7日從廈門運送貨品，由保稅車載運到中正機場裝機載運到美國；而後立榮海運15日自廈門載運十七公噸的成衣至高雄港，再轉往巴黎。華航也在18日承攬到第一批海空聯運的貨。
減少運輸成本
高雄港結合空運實施海空聯運的競爭力，在於大幅節省了大陸貨出口的運輸時間及金錢成本。
由於廈門的貨運量不足以點對點「空運」至歐美，過去必須經由廣州、香港或上海再轉運，從廈門出發抵達巴黎，至少要五天。
8月15日，廈門貨主委託長榮集團，經由旗下的海運、空運、陸運運輸網路，直接由廈門上船，抵達高雄港再轉空運送往巴黎，只要三十六至四十八個小時。
華航更以高雄機場即可轉運出口的優勢，最快在二十四至三十六小時內將貨物轉送到美國西岸。
海空聯運為航空業者增加了近兩成的貨運量。
吳景明表示，光是福州和廈門，第一年就可為長榮帶進新台幣10億元以上的營業額，三年內並可出現40億元的乘數效果；華航貨運處副處長伍國光也表示，廈門目前的貨運量大約每月一千噸，海空聯運可為華航增加20％的貨運量。
8月以來，航運類股價日日翻揚，也顯示投資人肯定這項政策是航運類股的一項利多。
但是，業者認為，海空聯運卻只能算是「短期利多」，最多維持兩年，長期而言，要想實現台灣發展亞太轉運中心的目標，關鍵在於及早直航。
經發會研擬的「海空聯運」及「境外運轉中心解除不通關、不入境限制」等政策，航運業者普遍認為，這些措施有助於根留台灣，促進產業發展，並落實亞太轉運中心政策，未來配合國內的加工區，將產品加值後再出口，使得高附加價值或關鍵性產品仍可留在國內，實現根留台灣的目標。
但是，海空聯運帶來的貨運量僅限於廈門與福州，更還面臨潛在的競爭壓力。
航運業者表示，現在大陸僅開放福州和廈門二個做為境外轉運中心，國內也只以高雄為轉運站，嚴格說起來，海空聯運對於這兩個港口之外的台商聚集地（如上海），並沒有明顯的好處。
仍形成競爭的隱憂
加上目前大陸各重要港口正在積極發展貨物運輸，軟硬體建設快速，三至五年內就趕上台灣，對於台灣擬發展成為運籌中心的目標，仍形成高度競爭的隱憂。
開放時程對於港口競爭力的影響，早有前車之鑑，韓國釜山港去年躍升為全世界第三大港就是一例。
交通部官員坦言，韓國釜山港去年的吞吐量趕過高雄港，就是因為來自大陸的轉口貨物。
交通部官員指出，台商在大陸的出口貨品，多運用海轉空方式出口到世界各地，但海轉空的港口大多是透過香港及釜山轉運，間接使釜山去年的吞吐量超越高雄港，成為全世界第三大港。
另一方面，同業的競爭壓力對海運業者衝擊更大。陽明海運董事長陳庭輝認為，在現行的兩岸政策規範下，台灣的船公司無法在大陸直接營運，相反的，「外籍船運公司就可以，」對台灣航商形成不公平競爭。
今年大陸經濟成長率可能在7％，對於仰賴經濟成長帶動貨運流通的海空運輸業來說，是不可忽視的市場。
今年上半年的航空貨運線量就明顯地呈現了大陸市場一枝獨秀的趨勢，過去艙位很難求的北美航線，運價一落千丈，只有台港航線微幅上揚。
一位不願具名的我國籍航空公司的部門主管指出，今年貨運航線運量直線下墜，下跌幅最兇的北美線，運量減少兩成，市場費率平均每公斤僅新台幣40、50元，比起去年同期幾乎少掉了一半，唯有兩岸三地的航線沒有受到影響。
華航也表示，今年只有香港貨運航線的運量微幅上揚；除了貨運，在客運方面，台、澳、港航線的載客率高達八成，復興航空澳門航線的營收，更創下歷史新高。
但是，國際競爭強調的效率，只有直航才能達成。吳景明表示，固然海空聯運帶來新契機，但長期來看，唯有直航才能真正降低成本，提高效率。
因為，台商最迫切的需求，無疑是空運客運直航，以提高效率。
就空運的運輸時效方面，航空業者估計，從台北直航上海及北京最快分別只需九十分鐘及一百八十分鐘。
但是，目前經由轉機的模式，至少需時兩百五十分鐘至三百四十分鐘。
就航空業者的成本而言，點對點直航的利益外，藉由取得第一航權（即飛越領空權），從台灣出發到歐洲航線的飛航時間至少可以減少二至三小時。
如果進一步取得第三、第四（客貨運直航起降），甚至第五（延遠）航權，台灣飛機將可直飛大陸各機場，用油成本可大幅減少，台北至上海、北京航線的油料成本可減少30％至40％。
雖然陸委會的兩岸直航政策，以「先海後空，先貨後人」為原則，但是，陸委會副主委鄧振中接受《遠見》雜誌專訪時，首度提到的「間接直航」，則為空運業者帶來高度的期望。
但是，這項對航空業的利多政策，卻潛藏著龐大、糾結且敏感的商業利益。
間接直航，無異是直接通航過程中的一個步驟。前長榮集團副總裁、現任交通銀行董事長鄭深池認為，從海空聯運走到直接通航，不可能一步到位，中間還必須經過一些過程和步驟。
航空業者普遍願意接受，以間接直航做為直接通航的過渡，但問題在於兩岸選擇的是哪一個航點。
台港航線去年高達六百八十萬人次的運量，遠比台澳航線每年兩百二十萬人次的多出許多，牽涉的商業利益，更形龐大而敏感。
「選香港做為轉機試點，一定會引發兩岸三地航空業的生存大戰，」一位航空業者表示。
航空業者表示，一旦選擇香港為間接直航航的轉運點，馬上會碰觸到台海兩岸三地各家航空公司，最敏感的商業利益分配的問題。
航空業者認為，台灣與香港、澳門等「大陸屬地」，已是實質的大三通，擴及到其他大陸航點，技術上沒有太大的問題。
陸委會提出的間接直航模式，有點類似澳門航空往返台北（高雄）——澳門再轉進大陸的模式，即「一機到底，不轉機，不通關」。五年前，行政院以特許的方式，核淮澳門航空以「一機到底」的方式經營台澳航線。
根據民航局統計，去年度台港航線載客人次約六百八十萬人次，台澳航線也有兩百二十萬人次，台港航線的規模比台澳航線高出三倍以上。
航空業者認為，台港航線是全世界少數運量大、票價高的黃金航線，目前台港航線主要由四家業者經營，分別是華航、國泰、長榮、港龍，其中，華航和國泰占有近七成的運量，也享有高獲利。
因此，一旦選擇香港為間接直航的航點時，擁有大陸內地航線的港龍航空，也具有與澳門航空一機到底的營運條件。
未戰先出局
港龍航空目前每周只有二十一個航班，影響不大，航空業者擔心的是，如果開放四家擁有台港航線的業者都能經營間接直航，在現有班次的分配下，馬上會面臨「利益不均的問題」。
「這兩、三年來，華航光靠台港航線就賺飽了，」一家大型國籍航空公司的主管指出。他認為，在台港航線中既得利益者壟斷下，導致台港航線維持「大者恆大，小者恆小，無者恆無」的不公平狀態。
對於沒有台港航線的航空業者，更是無緣分到一杯羹，也等於在兩岸直航市場大戰中，未戰先出局。「我們一定會強烈抗議，」一家台灣籍中型航空公司業者表示。
港方的航空公司，也同樣要面臨利益分配的問題。因為如果接受選擇香港為間接直航模式，港龍和國泰，以及原先藉由香港轉送旅客往返大陸內地的大陸籍航空公司，都會同樣面臨利益衝突的問題。
間接直航，首先要克服的，不是彼岸的態度，如何擺平內部的問題，是兩岸三地航空公司共同的課題。
