「無人車在近三年一定會出現，技術已經準備好了，」敢於如此大膽預言的，是無人車技術領導廠商、Mobileye全球銷售總監歐伯曼（David Oberman）。
誠如所言，無人駕駛車很快就會穿梭於地球上的大街小巷。
人在家中坐按按手機，無人車便自動開到樓下接送，瞠目結舌的高科技在生活中唾手可得。
其實，也許不用等到三年後，奧迪預訂於2018年初上市的新一代A8車款，便號稱是第一款高度自動駕駛（level-3）的量產車。
其劃時代意義在於，迄今市面上的自動駕駛包括特斯拉（Tesla），僅能達到level-2，亦即仍然得不時以手動控制，不能百分百的由電腦操駕。而新A8讓駕駛人雙手不必轉動方向盤，可全權交給電腦，最重要的意義是：無人車首度走出實驗室向全球消費者銷售。
這輛里程碑新車所搭載的自動駕駛系統，正有Mobileye的貢獻。
圖／Mobileye全球銷售總監歐伯曼大膽預言無人車時代來臨。
1999年成立的Mobileye，寫下不少傳奇。
首先，它誕生於彈丸小國以色列，沒有整車廠，更沒有汽車零組件產業，卻能締造令全球無人車快速進化的奇蹟。
公司名稱由Mobile與eye合字而成，顧名思義要做「自駕車之眼」，所開發的主動式防撞預警系統，被公認很先進，運用影像視覺技術及複雜的演算法，在行車時，能辨識車道偏移，即時計算並監控來車與路況，準確預防可能發生的碰撞。
圖／全球總計28個汽車大廠、八成以上的汽車製造商使用了Mobileye的晶片，來達到撞擊預警；取自艾德斯科技臉書
特斯拉早期的半自動駕駛系統（Autopilot），便多虧了Mobileye的技術支持。
全球總計28個汽車大廠、八成以上的汽車製造商使用了Mobileye的晶片，來達到撞擊預警。目前為止，至少2100萬輛車配備了Mobileye的技術。
根據調查，Mobileye的防撞預警系統在哥倫比亞避免了70％的車禍，印度則是84％。
中國大陸交通運輸部測試Mobileye的系統後，發現確實有效，立法規定自2017年4月1日起，9米以上的卡車必須具備車道偏離預警和前方碰撞預警功能。
圖／中國大陸交通運輸部測試Mobileye的系統後，發現確實有效，立法規定9米以上的卡車必須具備車道偏離預警和前方碰撞預警功能；取自艾德斯科技臉書
公司於2014年紐交所上市，市值80億美元，創下以色列公司在美國最高IPO紀錄。
2017年3月，英特爾（Intel）更以高達153億美元（約4732億元新台幣）的驚人價格宣布收購Mobileye，成為以色列科技圈有史以來金額最高的一筆收購，也創下無人車領域迄今的最大交易。
「這是以色列的國寶級公司，」駐台北以色列經濟文化辦事處經貿處處長葉嵐（Ran Yehezkel）讚嘆說。
有意思的是，一般被併購的公司通常會被消滅，但這樁併購案中，Mobileye不但還存在，更包辦領導英特爾先前在無人車的全部計畫。
不只如此，英特爾正在以色列首都、耶路撒冷興建無人車園區，裡面有一棟高達40層樓的建築，同步徵才4000餘人，讓耶路撒冷成為全球最大的無人車技術中心。
今年59歲的創辦人之一、夏舒雅（Amnon Shashua），是希伯來大學與麻省理工學院的教授，專精於機器視覺與人工智慧，如今身價超過10億美元。
圖／Mobileye執行長夏舒雅在2018年CES發表自動駕駛主題演說；英特爾提供
不過，誰能想到這麼值錢的公司之前曾連續8年沒有任何一毛錢進帳？
Mobileye最初並沒有做無人駕駛的遠大夢想，而是從先進駕駛輔助系統（Advanced Driver Assistance Systems；ADAS）的需求切入，成立前8年都在做基礎技術開發，沒產品可賣，也沒有任何收入。
圖／Mobileye最初從先進駕駛輔助系統的需求切入，成立前8年都在做基礎技術開發，沒產品可賣，也沒有任何收入；英特爾提供
現金流馬上成為這家新創公司的第一個瓶頸。若想為VOLVO和奧迪等車廠開發產品，他們都不會跟手上未持有五年營運資金的公司合作。
歐伯曼回想2008年加入Mobileye時，公司才剛跟VOLVO展開合作，改變的原因便是Mobileye的技術的確有獨到之處。
然而，技術開發過程也非一步到位。
一開始，車廠想要Mobileye幫忙做的是車道辨識系統，然後又想要有撞擊警示系統，就額外再增加，「接下來可不可以辨識交通號誌呢？」面對客戶的需求，Mobileye一步步建制起這些功能，最終推出電腦視覺晶片與自駕車系統。
技術太尖端、能不能被世人認可？反而成了Mobileye的另一個困難。
Mobileye堅持在車輛前方安裝單一攝影機就可以做出車距的辨識，而不是用立體的多鏡頭，很多人質疑：「就像人只用一隻眼睛能看得清楚嗎?」
單目視覺識別是Mobileye引以為傲的技術突破，它採用的是像素的改變速率來進行辨識。
圖／Mobileye堅持用單一攝影機就可以做出車距的辨識，關鍵是採用像素改變速率進行辨識；取自艾德斯科技臉書
譬如說，當偵測到前方的車輛、行人或騎自行車者時，占著系統攝像頭裡的1/10的像素。經過一秒的時間，忽然變成占比30％的像素，這種急劇改變，便可推算出彼此間距離的變化。
歐伯曼指出，透過像素的改變速率來偵測前車等，最多只需一顆鏡頭就能達到效果，「這是很重要的，因為每加一顆鏡頭都是成本。」
儘管技術過人，但在2008到2010年鮮有客戶明白Mobileye葫蘆裡賣的是什麼藥。
「就像爬山一樣，我必須一個人不斷的說明解釋，」歐伯曼自嘲說，早期因為大家都不太知道他們的產品是什麼，車商認為有安全帶就夠，一聽到防撞預警的警示音響起「嗶嗶嗶！」反而嫌很吵不想要；不然就是覺得太貴，每個人都想要免費獲得。
這位正宗的猶太人花費數年，用盡洪荒之力說服客戶，只要能賣出一套便開心不已，若是能說服某間公司成為他們的代理商更是不得了。
圖／歐伯曼自嘲說，早期大家都不知道他們的產品是什麼，他花費數年努力說服客戶，現在全球有超過2100萬的車安裝該系統；取自艾德斯科技臉書
當時，ADAS的售後市場總量才賣到3000多輛。現在全球安裝的車大概是超過2100萬，九年發生巨大改變，因為愈來愈多人對ADAS有概念。「現在才覺得爬到了山頂，」歐伯曼不禁苦笑說。
艾德斯科技董事長温峻瑜，同時是台灣以色列商業文化促進會祕書長，常年促進台以兩國交流的他，非常看好Mobileye前景，毅然創業成為Mobileye的台灣合作夥伴。
溫峻瑜是少數體驗到Mobileye無人車技術的台灣人。
2017年3月，專程前往耶路撒冷的他，在市區乘坐了Mobileye技術的奧迪A7無人車。
「時速可達120公里，」溫峻瑜說，這不是時速5公里的無人小巴可以比擬，因為反應時間縮小非常多。酷的是，車子高速行駛中仍能自動變換車道超車，辨識紅綠燈自動刹車，相當不容易。
圖／右為艾德斯科技董事長温峻瑜，左為Mobileye全球銷售總監歐伯曼。
無人車自開發以來時間不長，看似複雜，可是道理也很單純，第一不要撞到別人，第二知道要往哪裡走，三要懂得怎麼跟別人會車。
這三點，Mobileye的ADAS完成了第一點，第二點必須仰賴特殊的地圖，比較困難，Mobileye也做到了。
歐伯曼指出，這份圖資特別之處不只有GPS和高解析度，更在於標示了所有的道路標誌與交通號誌，這樣車子才能夠自動駕駛。
圖／Mobileye的系統運作必須仰賴特殊地圖，靠著每輛自駕車的攝影鏡頭，他們擁有GPS、高解析度，和標示所有道路標誌與交通號誌的豐富圖資；英特爾提供
同時，每一台自駕車的攝影鏡頭都在協助繪製地圖，將採集到的交通數據，透過車聯網傳輸到雲端，然後再傳給每一位駕駛，讓所有自駕車得以及時更新地圖。
這衍生了車隊監控的新商機。
比方說司機A每隔5分鐘就收到偏離車道的警示，司機B則時常沒有保持車距，種種不合規矩，後台的車隊經理一清二楚。
「駕駛行為的監控，能提升車隊管理系統的效率，」康訊科技董事長兼總經理藍明傳說，這是台灣一家為環保署追蹤定位廢棄物車輛的公司，客戶還包括了保全公司運鈔車及客運巴士。
圖／每輛自駕車的攝影鏡頭，都將採集到的交通數據，透過車聯網傳輸到雲端，然後再傳給每一位駕駛，讓所有自駕車得以及時更新地圖；英特爾提供
2017年6月，康訊科技開始與Mobileye合作，將智能防撞預警技術整合進原有的車隊管理系統，準備賣到100多國，帶來了新一波的營收。
無人車關鍵第三點，是自駕車的行車規則。舉例，兩輛自駕車會車，哪一輛車先走哪一輛先等待？兩車之間又要怎麼溝通？皆需重新定義。
英特爾、BMW集團與Mobileye共同成立的自駕車聯盟，正在研究如何讓車子學會思考，預計下一世代無人車將於2021年上路。
革新駕駛體驗，Mobileye正在推動自動駕駛的新風潮，持續邁向改變世界的征途。
