人事變換，各類發展的資源分配項目，預算規畫、設計、營造及運作等，每一環節的良窳，均左右著交通工程的成功與失敗。
沒有人能否認，在台灣政經的發展過程中，交通大政占有絕對的重要性；交通大政的發展，不單在國家的預算分配上占著比重較大部分，更時時刻刻影響著人民的作息。
綜觀這些年來，在本省新推行的若干交通大政來說，如捷運系統、國道及省道公路系統的開發，第二期機場的擴建等。不用細述，相信對交通大政稍有接觸者，均能如數家珍地道出其在執行中的重重弊端黑幕，以及隨之而來的巨大損失，讓國人付出了驚人代價。
在此，個人將對其中弊端，參列提出若干檢討和改進意見：
我們的審計制度，多年來仍以早年的「官僚式」作風把關。相信大部分交通工程執行及設計單位均心知肚明，為基於不願自找麻煩引來後遺症，上述單位大都對不合理的審計指導，以「削足適履」、不得罪審計部門的遷就處理，但這些遷就處理，最後將大大地影響到未來的設計品質管制，留給未來那些劣質的工程承包商更多「取巧獲利」空間。
審計單位在審核工程預算時，常常是不顧各種不同工程所需要的不同品質要求，而予以齊頭平等式的壓縮預算處理，以致造成普遍的惡性降低工程品質；設計單位，無論經過多少精密的篩選和策畫，最後提出來的發包預算，經常逃不過被七折八扣的削減審理；更奇怪的是：以惟恐圖利特定廠商假象，要求設計單位在設計任何材料或工程系統規格時，應提出多種不同的「同等品質」品牌備選，試想，在今日土木材料科技日新月異，不斷汰舊換新的激烈競爭時代，最尖端或最進步的材料，不能單獨列入採用，而必須等到有三家該類「似是而非」的新材料冒出時，才能符合審計的設計要求！再說，無論任何材料或系統，要想找到三家以上在品質和功能上完全「同等」的廠商，真可說是「緣木求魚」不切實際的做法，因此，到達低價得標廠商手裡，便很自然的淪入以最低價的材料予以通關，最後所獲得的是何種工程品質就可想而知了。
因此，為減低不計後果殺價搶標空間，而導致事後的工程品質惡性循環，需調整的最「關鍵點」，乃是充分授權於設計單位，不要求以假象、似是而非的「多家品牌」陋習處理，信任設計單位的專業考量。如業主對設計單位之設計水準，仍有疑慮或不能完全放心時，業主可舉辦聽證會或設立專職督導單位，隨時給予監督和檢查，確信，將更多的信任和權責交於設計單位，絕對比將更多的前述合理空間假象留給營造廠商妥當。因為設計單位的大部分參與者，均屬較具專業和責任感的知識分子，在安靜且具追求成就感的傳統環境下，再加以業主的良性互動，則品質的把關及成功率是可預期。
除上述的優劣分析外，發包時採取太零星的分割發包方式，也帶給若干重大工程頗大的負面影響。試想，在眾多協辦廠商及不同政商背景影響運作下，如何在工程品質及完工推進上，達到確實的掌握？如前台北「市政府大樓」工程，捷運工程中的「機電」與「土木」分發包方式、前台大醫院新大樓擴建工程等……，均是在太零星分割發包下，付出了許多慘痛的代價。
因此，在發包工程處理上，以統包整體責任施工方式操作，確比如「春秋戰國」式的多家分包運作較佳，在指揮系統的效率上，或在責任品質的掌握上，均優於多頭分包方式，尤其在責任追蹤上，更是立竿見影，化繁為簡、明確易斷。
除前述的捷運系統工程，在台灣可說創下了一宗「最爛的交通工程」紀錄外，據傳另外一宗重大工程－－中正國際機場第二期擴建工程，亦因承包商低價搶標，導致工程進度嚴重落後，本工程的後果，是否亦如前述捷運系統慘狀，要延誤許多工期方能圓滿收場？上述工程，如政府未能急起直追，拿出具體有效改善辦法的話，其工程的最後品質實令人擔憂。
綜集上述林林總總現象，我們如要確實改善台灣的交通大政或工程，最起碼政府的政策規畫，無論人事如何變易，必須維持其「持續連貫性」的軌跡。不能犯「各人一把號，各吹各的調」通病。政府的交通工程發展項目，一旦起步，必須充分授權設計單位，不能無理受制於若干似是而非不合理的審計陋習，要極嚴格地區分清楚設計者與承包廠商的權責，並推出最完善的發包模式。即使對上述檢討，能真正做到一些改善，最具關鍵和重要的起點；一件優良的交通工程企畫，仍需要優秀而具高度使命感的當政者，以及持續地得到其上級最堅實的支持和鼓勵。
(作者為泰迪工業有限公司董事長)
