2012年開春以來，台灣車壇突然變得「電」光閃閃，讓不少人驚呼：台灣的「電動車元年」來了！
電動車市場 未知因數多
首先是，近年全球最熱賣的豐田（Toyota）油電複合動力車，正式在台推出更具價格競爭力的國產版Camry Hybrid，預計創造每年上萬台的銷量。代理商和泰汽車還準備要引進一系列的豐田環保車款。
緊接著，從南到北的各地方縣市政府，也不約而同地搶先發表電動車示範運行計畫。
先有台中市大手筆採購100台電動汽車，作為各局處公務用車，未來計劃在境內建置64座充電站。
市長胡志強還一口氣推出「五免」優惠政策，幫電動車主減免貨物、牌照、燃料、停車、充電等稅負支出。
租車業雙雄和運與格上，也分別找上新北市及台北市政府，推動觀光地帶的租車體驗活動。 往南走，台南市也已經宣布明年底前，要讓200輛電動車正式上路，並建置201座充電站，以「車電分離」的模式啟用75台電動公務車。
2月底，高雄市更宣布建置全台第一套電池交換系統，打算在市區建30座充電站，預計每天可供應2500趟充電次數。為鼓勵市民換購電動機車，市政府還祭出每台最多2.8萬元的補助，且贈送1萬元儲值金，等於讓車主免費充電200次。
除了各縣市政府，包括中油、台電、台水、中華郵政等七家國營事業，這兩年已合計採購了120台電動汽車。
不少部會首長現在的專車都換成電動車。其餘如工研院、達美樂披薩、遠雄建設、中興保全等民營公司，也都有採購電動機車的環保舉動。
不知不覺間，大家發現馬路上的電動車突然多了起來。然而，電動車時代真的來了嗎？市場普及的障礙還有哪些？一切似乎還有著許多不確定。
政府目標與實際情況有差距
據經濟部工業局「智慧電動車推動辦公室」統計，目前國內已有8家廠牌的14款電動汽車通過交通部審核，可以正式領牌上路。
去年公布先導運行計畫後，已有來自6縣市的案子遞件申請，今年上路的電動車預計突破1000台，後續推動腳步還將延伸到東部、離島等觀光區。
儘管距先導運行計畫的3000台不遠，但離行政院喊出在2016年達到年產6萬台電動汽車的政策目標，仍有著大段距離。
至於電動機車，現階段也有8家車廠的18款產品通過認證，但去年整體銷量僅有7563台，雖比前年的5193台有所成長，但2013年達成16萬台的內銷目標，此刻看來如同「不可能的任務」。
更弔詭的是，在此領域稱霸的，竟然是從汽車界跨足過來的「中華汽車」，在去年攻下近八成的超高市占率。
一位車廠主管私下坦承，很多業者都想等配套措施成熟後，再大舉進軍電動車市場，技術不是最大問題，只是沒人想投前期的推廣成本，才造成目前不上不下的尷尬狀態。
障礙1：基礎設施不足
這句話透露的玄機是，現階段車款其實已接近成熟，逐漸符合一般人的通勤需求。反倒是充電設施不足，加上產品規格混亂，拖慢了電動車普及腳步。
以中華汽車剛推出的電動機車e-moving為例，續航力已有50～60公里，可行駛距離，較初期產品大幅倍增，平均花1塊錢電費，便可跑15～20公里。
不少縣市還編列大筆補貼，以最慷慨的澎湖縣為例，民眾用比5折還低的價位，就可以買到售價逾5萬元的新款e-moving。
可惜，產品準備好了，周遭基礎建設卻還處於百廢待舉的原始狀態。即便有滿腔環保熱血的消費者想買，卻沒有車廠敢賣電動汽車給個體戶，因為怕使用不便後，反造成一堆客訴。
不久前，德國萊因（TÜV）發表「全球消費者電動車使用意願調查」，大多受訪者都把「購買價格」列為首要疑慮，其次就是「續航里程」。
另一份針對台灣市場的問卷也發現，有半數民眾表示續航力（52.6％）與充電站不足（48.1％），才是讓他們裹足不前的前兩大疑慮。
投身電動車多年、待過電池廠、現在還負責一宗先導運行方案的小馬租車集團執行董事李國霖，可說是這個圈子的老手。
他一語中的地說，台灣產業愛做電動車，看似每種零組件和經營面向都有，但就是難以整合。於是，彈丸之地的台灣，聚集了大量的電動車品牌、技術派別、及推廣模式。
一位業界人士不禁抱怨，官員們端出的扶植政策只以不犯錯為主，「結果都是從製造面來訂的產業政策，而不是從消費者端出發！」最後當然無助於應用普及，造成資源的浪費與重複投資。
李國霖再三強調，價格已經不是消費者現在最在意的事了，「方便、可靠度、售後服務，才是關鍵！」他正與台大育成中心合作，找學生幫忙研究，構思電動機車的營運模式。他認為，學生就是主要的摩托車使用者，激發出來的idea，絕對比廠商或官員們想的更可行。
這幾年他受邀演講時更不斷呼籲，「不要再蓋電池廠了，需求還沒起來，到時這些產能怎麼找出海口？應該從生活習慣去著手，找出消費者能接受的東西！」
2、產業欠整合 規格一團亂
再者，國際間仍無充電介面的通用標準，加深了規格混亂。
現階段發展電動車的主要國家，不管是美國、歐洲、日本、或中國，都有不同標準，形同各國市場的進入障礙。
熟稔國際趨勢的電動車推動辦公室主任王正健觀察，「慢充還好，規格已有逐漸整合的跡象了，快充（30分鐘充達80％電量）就真的是百家爭鳴！」
施耐德能源暨系統事業部副總經理宮鴻華也認同道，「要在30分鐘內完成跨充，包括插座規格、電流強度、系統穩定度，甚至電流和資訊流、金流的匯整與溝通，都得有全盤的規畫。」
今年初，李國霖自己跳出來成立「E-team行動聯盟」，就是想整合電動機車業莫衷一是的產品規格，「總要有人出來做，剛開始讓大家不要互相反對就好了！」他長歎了一口氣說。
此外，政府組織的事權分散與法規僵化，同樣是無法加快充電設施布建的絆腳石。
最近幫格上租車在板橋車站蓋充電站，王正健才知道，那裡竟分屬於4個不同主管機關。
好不容易完成複雜的跨部會協調工作、搞定土地權後，才發現牽（電）線又是另一個問題，因為牽涉既有電力網絡的配置，而且所費不貲。 儘管不斷在各部會間迂迴，王正健倒是坦然面對，「這不是哪個部會可以獨力解決，必須要有一個跨部會的推動組織。
「因為要協調的事、要修的法、要重新討論的地方，實在太多了，」坐在位於台北市大安公園對面的辦公室，王正健的眼神顯得有些疲憊。
他強調，「我們需要做出一個成功的模式，才能說服其他人加入！」比方搞定板橋站，其他高鐵站才有比照辦理的軌跡。
3、需設智慧電網 修電力法
最後一個環節在於，隨著電動車使用量增加，能源的供給與市場規格，也將隨之改變。
宮鴻華舉例，假使台灣今天有30萬台電動車在跑，每天都在夜間充電八小時，現有的電網架構可能就會不敷使用，甚至發生跳電的狀況。
未來的景象可能變成，白天騎車或開車上班，先在停車場把車停好、接上電源，下班時便帶著充飽電的車回家，假如車子有多餘電量，還可順便賣給公司所在的園區電網，讓自己多賺一筆外快。只是，屆時必須重修電力法，讓能源買賣成為自由市場才行。
也就是說，過去的交通產業，多半是專屬於車廠與油品公司的經營範疇。
但進入電動車時代，參與者卻可以來自天南地北，諸如汽車業、電力公司、電池廠、各種新式的能源服務業、系統營運商、一般個體戶、乃至於公家機關，都可以自由使用、互相買賣能源，沒有哪家廠商可以獨占，或一條龍做到底。
因此，「智慧電網」與電動車將是密不可分的概念。政府規劃政策時，必須把車款設計、能源供應、和電網系統三大面向一起納入，才不致徒勞無功。
眼見大勢所趨，台灣能否在未來的電動車市場占有一席之地，熬過眼前的混亂局面，就看主事者的魄力與創意了。或許那才是攸關電動車能否順利上路的最後一哩。
