不用汽油，單用電池發動的電動車，不再只是夢想。
7月1日下午，高雄巿長陳菊才剛步出日本新幹線新大阪車站，迎面而來接她的車輛，竟不是黑頭車，而是一台紅白相間，外型像顆雞蛋，圓滾滾的五門掀背小車。
打開門，陳菊坐了上去，司機輕踩油門，沒有任何聲響，座車就己緩緩駛出，朝目的地關西電力公司前進。
這台紅色小車正是全球第一台只靠電池發動的電動車——三菱i-MiEV（Mitsubishi In-wheel Motor Electric Vehicle）。
關西電力近幾年來節能減碳不遺餘力，更與三菱電機合作，在巿區內建置電力充電站，提供電動車充電之用。
近年來也積極推動節能減碳的高雄市長陳菊看到眼前這一幕，也興起有為者亦若是的想法。陳菊說明，高雄市正全力建置電動車運行基礎建設，期望已掌握電動車關鍵技術的三菱，未來在充電電池等相關零組件的領域，都可以與高雄廠商合作，協助高雄進行電動公共汽車、垃圾車等公共載具研發。
在全球電動車發展競賽裡，三菱是第一家研發出光靠電池動力就可上路、並且正式量產、商品化的廠商，技術領先。 這家日本第5大、全球第15大汽車製造商，去年6月正式推出新世代電動車i-MiEV，隨即造成熱烈迴響。半年內就已在日本賣出1400台；今年，則預計賣出4000台，逐月穩定成長。
i-MiEV車子雖小，重量僅有1080公斤，但最多可坐四人，充電一次可跑160公里，時速最高130公里。充電時間也很迅速。快速充電只需30分鐘，電力即達80％；平日在家，200伏特電壓，僅需7個小時就可完全充滿；即使100伏特，也只需14小時充電完成。售價更平易近人，一台最低僅花198.5萬日圓（約新台幣74萬元）。
理著平頭，穿著輕便襯衫、不打領帶的三菱EV（電動車）事業推進部部長押本正彥補充，i-MiEV原本售價398萬日圓，但中央政府補助114萬、縣政府57萬、巿政府28.5萬，因此售價才能降低。
研發〉全球首部鋰電池馬達車
為什麼三菱能獨步全球，率先開發出能商業化量產的電動車？其實三菱投入電動車研發已逾40年了。
1970年代，全球第一次石油危機之際，三菱內部就開始思索汽車能源的下一步。期間，從柴油、氫燃料、電動車、到油電混合，各式選項浮現。 最終考量電動車即使效能不及氫燃料、柴油車，但因排放二氧化碳最低，遠比汽油車減少70％，將是未來主流，因此全力投入。
環保之外，使用電池的電動車，每單位花費成本也最低。 押本正彥進一步分析，以關東地區電價計算，每跑100公里，電動車的成本只有汽油車的1∕3，也僅有油電混合車成本的2∕3。
就這樣三菱從降低價格、提升操控性能、以及馬達技術三方，朝向電動車商品化目標邁進。
這不是項簡單任務。「零件，統統都要重新設計，」戴著一頂棒球帽，十足工程師樣子，三菱商品戰略本部、i-MiEV共同開發者之一岩男明信分析，和汽油車很大的不同是，電動車沒有油箱，只有充電器；沒有引擎，只有馬達。
電池，占電動車成本的一半，更是關鍵所在。因此選擇鋰電池，可以重覆充電，壽命也長達十年。
目標〉近到遠、小到大推廣
研發過程中，三菱集團資源也提供助力。從自動車、航太、電機、金融、化學、能源、到生活等七大領域，「過去打下的厚實基礎，都是i-MiEV得以成功上巿主因之一，」岩男明信分析。
但不可諱言，電動車仍在起步階段，性能無法完全趕上汽油車，在巿場定位上，轉而鎖定都會地區家中的第二部車。
這也是i-MiEV繼日本之後，今年5月，選擇香港做為全球第二個販售據點。香港政府及兩間電力公司率先買了30部。
三菱企圖心不只如此。i-MiEV目前正在全世界重要城市，包括倫敦、巴黎、羅馬、摩納哥、紐約、香港、新加坡等地試運行，也計畫2011年在歐洲、美洲上市。
不單家用車而已。三菱現也和公家單位合作，將電動車技術運用在公共用途上，例如日本京都就有一台垃圾車使用三菱電動車技術，其他地區也還在試驗階段。
在電池技術上，三菱也與日本另一家電池大廠東芝（TOSHIBA）共同合作研發；稍早3月15日，三菱也與豐田（TOYOTA）、日產（Nissan）、速霸陸（Subaru）、關電電力、中國電力、東京電力等企業合作，共同組成快速充電器標準化團體CHAdeMO協會，統一充電規格，一同推動電動車、可充式油電混合車普及。
「CHAdeMO，代表Charge for move之意，也有日語『來杯茶』諧音，期望達成輕鬆充電目標，」押本正彥說明。高雄能否引進三菱電動車技術，朝綠色城市邁進，有待後續觀察。
