5年前的清明連假，一列高速駛向花蓮的太魯閣號列車，迎頭撞上滑落邊坡的工程車導致出軌，這場造成49人死亡的重大交通意外，暴露台灣鐵路長久以來存在的安全意識不足問題，台鐵也啟動一連串改革，包括制度、組織，甚至停滯20年的公司化也陸續展開，這些改變真的讓台鐵更安全了嗎？長期關注鐵路事故與公共運輸治理的日本知名交通學者、關西大學名譽教授安部誠治近期來台，仔細觀察與訪談後給出了4分。這個成績夠好了嗎？如何專業檢視？
太魯閣號事故5週年前夕，長期關注鐵路事故與公共運輸治理的日本知名交通學者、關西大學名譽教授安部誠治飛抵台灣，觀摩當時的事故現場、遺族訪談，並造訪台鐵了解後續的改革進展。對於現階段台鐵的安全程度，以滿分10分為標準，他給出冷靜卻不失保留的評價：台鐵目前僅為4分。
雖然分數並不高，甚至連一半的5分都沒有，但與事故發生時的安全程度相比，台鐵現階段的改革成果，其實已有相當進步。因為在安部的觀察，太魯閣號事故當下的台鐵，安全程度不只是低分而已，而是「無法評分」，連評價的入場券都沒有。
3分，台灣與日本的差距
「外包廠商的工程車，從斜坡就這樣掉下來，這代表當時的台鐵局（台鐵公司改革前的組織）根本沒有做任何安全管理，台鐵局人員心中完全沒有安全意識。」他也強調，安全文化與安全管理的進步，必定是緩步進行，更要有全社會的持續關注才能不斷推進。
2005年日本也發生過福知山線脫軌事故，當時造成107人死亡、562人輕重傷，慘烈程度更甚太魯閣號事故。安部評價經營福知山線的JR西日本，安全程度僅有2分，但在日本社會長年關注下，歷經20餘年的漫長努力，目前安全程度可以到7分左右。從4分到7分，台灣與日本間的3分差距，還需要時間薰陶，讓安全文化與管理更深植在人們心中。
另外，這段差距也並非靠單一改革措施就能補齊。安部指出，許多國家在重大事故後，第一時間往往著眼於制度補強，例如成立調查機構或調整組織架構，但真正決定安全能否提升的，並不是制度本身，而是制度是否被落實，以及背後是否有足夠支撐的組織文化。
以日本為例，1991年的信樂高原鐵路事故，被視為推動制度改革的重要契機之一。事故發生後，遺族對於政府調查的不滿，促使日本逐步建立更獨立的事故調查制度，最終發展為今日的日本運輸安全委員會。這樣的制度理念，也與1972年成立的美國國家運輸安全委員會所強調的「獨立調查」原則相當接近。
公司化像換衣服，裡面的人不變不會有真的改變
視角拉回台灣，2018年普悠瑪列車出軌事故後，政府於2019年成立國家運輸安全調查委員會，同樣朝向制度化發展，但這樣的制度建立只是第一步，若沒有持續的內部檢討與文化改變，很容易流於形式。「每天的安全點檢，是否真的落實？現場人員是否敢通報問題？管理階層是否願意把安全放在效率之前？」這些看似細微的日常，往往才是決定安全水準的關鍵。
相較之下，備受討論的台鐵「公司化」改革，在安部眼中則不是安全提升的關鍵。他認為，JR西日本早在1987年便完成民營化，但仍在2005年發生重大事故，顯示經營形態的改變，並不會自動帶來安全提升。「（台鐵）公司化就像換一件衣服，」他形容，「如果裡面的人沒有改變，安全也不會改變。」對他而言，真正重要的，是組織內部的決策者，是否將安全視為核心價值。
安部也強調，這樣的轉變不可能只靠台鐵內部完成。無論是日本或台灣，真正推動改革的，往往來自外部壓力，包括遺族團體、媒體報導與公民社會的持續關注。正是這些力量，讓安全議題不會隨著時間淡化，安全文化的建立，也就在眾人點滴灌注下逐漸鞏固。
台鐵的改革之路仍在初步階段，要讓安全從外在的制度、規章，轉化成人們心中深根的習慣，這條路不會快速見效，還有數十年的漫漫長路要走。
