5年前的4月2日，一列台鐵太魯閣號列車行經清水隧道時，迎頭撞上從邊坡滑下的工程車，巨大的撞擊扭曲車體，最終造成49人罹難的悲劇。這場災難，讓台鐵長年累積的問題全面浮現，也讓改革成為進行式。不過這場事故並沒有直接促使台鐵突破20年僵局「公司化」，當時擔任交通部長的中華郵政董事長王國材揭秘，真正讓台鐵公司化突破20年僵局的關鍵，其實是一年後的這場事件。
中華郵政董事長王國材近日接受《遠見》專訪，回顧5年前的太魯閣號出軌事故，以及隨後的台鐵改革。他直言，太魯閣號事故是一起「不應該發生的事情」，根本原因在於工地管理鬆散，顯示政府在2018年普悠瑪事故後啟動的台鐵改革方向出現了盲點。除了硬體、軟體外，組織、文化等更基本的事項，也必須一併納入改革事項。
高標飛安標準，也被導入台鐵改革
事故發生後，首個列入改善事項的，就是強化未來鄰軌工程的SOP，隨時注意是否有異物入侵軌道系統。「當時每天都在盯這個進度進行。」特別是台鐵經營多年，組織日漸僵化，除了系統與設備老舊參差，部分成員更欠缺安全意識，因此，改革更將「安全管理系統（SMS）」導入，透過規劃、實施、檢查、改進的動態循環，深耕安全文化，並成立營運安全處專責風險控管。
「一、二十年前，當時台灣空難事件頻繁，導入SMS後，這幾年航空安全已經及格。」王國材說，導入SMS改善飛安的經驗，是台灣一個非常成功的案例，太魯閣號事件的發生，讓他認為台鐵的改革應該更具「系統觀」，因此把這套原來用在航空安全的「高標準」，導入在陸地行走的鐵路。
另外，當時台鐵的車種繁雜，總數高達23種，已對後勤維保產生巨大壓力。「你不要看喔，只是修一個電腦，不同車都不一樣。」因此在他任內，逐步推動車種簡化，運輸主力逐漸調整成以EMU3000（城際運輸）、EMU900（區間運輸）兩款為主。原先的普悠瑪號、太魯閣號列車，也不再只投入東部運輸使用，西部走廊也是他們的守備範圍。
至於改革重中之重的「公司化」，則是採取另一條曲線路徑前進。太魯閣號事故過後1年，台鐵工會因不滿政府未經協商即推動台鐵公司化，預定於五一勞動節發起罷工，交通部決定以「類火車」因應。「當時包括（行政院）蘇院長跟小英總統都問我，有沒有辦法處理？我說這個只要過了，公司化就一定成功。」
王國材說，台鐵公司化這項議題，其實早已討論多年，2003年游錫堃擔任行政院長時，相關章程都已寫好，結果面臨工會巨大抗議，整個案子只好再退回來。「我當時就說，必須讓他們狠狠罷一次。」
兩因素鬆動工會談判籌碼，促成台鐵公司化
所謂的類火車，其實就是「鐵路替代巴士服務」（Rail Replacement Bus Service），這項制度在國外已行之有年，特別是北方會下雪的國家，進入雪期鐵路無法運輸時，就會改用巴士替代原先的鐵路運輸功能。當時推動類火車，台灣西部走廊因為有高鐵、國道客運等大眾交通工具，難度不大，最大考驗在東台灣這塊。
「東部鐵路很重要，我就從台東一路開到宜蘭，我們把遊覽車找來，照著原本區間車的班次就這樣跑。」王國材笑說，東部有一條長長的台9線，火車站剛好都在台9線旁邊，所以當時開得蠻順的，乘客到車站發現工會罷工了。「沒關係，還有類火車，看一下班次，剛好10點10分的類火車來了，我們就這樣跑起來。」
當時推動這項史無前例的措施時，曾有記者問王國材「有沒有大事發生？」他只說，有一台車不小心過涵洞撞到頭，其他什麼事都沒有。他認為，事後來看，當時的工會罷工的影響之所以沒有想像中巨大，一個是民眾預期心理，搭乘人數已劇減外，另一個就是類火車措施補上運輸量能，「真的完全沒有被影響」，使得工會談判籌碼鬆動，成為台鐵公司化改革的關鍵推力。
2024年，台鐵公司化正式上路，這條路台灣走了漫漫20年，期間歷經2021年太魯閣號事故、2018年普悠瑪事故等一次次沉痛代價，終於促成。不過改革仍在路上，要達成一條讓人放心的回家的路，努力也不會有終點。
