編按：高架橋下不再只是噪音與陰影代名詞，近年結合籃球場、共融遊戲區與文創市集等多元利用，翻轉橋下景觀，打造全民共享的休閒新據點。相信，21世紀的第二個1∕4世紀，將會迎來高架橋下的新春天。
從綠色公園道到灰暗遺忘空間
高架橋道路的興建曾被視為一個國家公共交通工程技術的提升，也是現代化的指標。如1924年全球最早的高架公路，早於義大利米蘭–瓦雷澤誕生，1930年代德國亦啟動城際高架道路系統的規劃。
台灣最早的高架橋道路，即串聯城市南北軸核心帶的建國高架橋，70年代林洋港市長為解快南北向交通日益擁擠情形對已不能超荷的中山南北路承載量，敲定了將原來日治時期劃為公園道路的建國南北路改為高架道路於1978年動工，並於1982年陸續通車，迄今自高速公路松江交流道到辛亥路，貫穿首都南北軸6KM，串聯了新店溪到基隆河。
捨西方田園城市的公園道，變成引來噪音切割城市紋理的交通政策，實為當代時境的不得不然，當然它也帶動了城市南北軸的流動速度。接續著新生高架橋、環河南北高架橋也一一出現，此亦反映了西方城市快速發展，以空間換取時間的必要之惡。
而任何大規模的都市交通建設，也勢必影響其原來生活於中的社區紋理，人際交流活動，以及必要的拆遷補償……等配套。回看今日的建國高架橋，即使業有愈來愈完善的捷運系統，路面上的快速通流，仍扮演著重要角色。
而新生高架橋的建設，亦將原來瑠公水圳系統內的幾條支線與大排，也加蓋了除了切割城市，同時也影響了原有的水路生態與景觀。環河南北高架道路的興建，更是在1980年代，紓解了城際南北交通黑暗期，同樣的代價是在防洪牆外，加上一道阻隔親水的機會，宛如水泥護城河，讓台北城幾乎成了水泥圍城，對岸的新北市部分高架橋，也因永和社區民眾的反對而降為平面道路。
另一個令古蹟界扼腕的，是為紓解三重進入台北城內的交通，於1976年起北門圓環高架道路的興建，將國定古蹟北門挾持於水泥墩柱間，終於2016年拆除還給北門古蹟原貌。
這些城市高架道路的建設，均為時代演替過程中的手術，宛如架設心臟導管以疏通已阻塞的問題，惟今日也因科技的進步，城市規劃與多元運具系統的配套，乃至人民生活工作模式改變，似乎這些黑暗過渡期的建設，亦有重見陽光的一天。
橋下空間時代生活剪影
有趣的是，當因政策需求，所建的高架道路，改變了市民的生活紋理時，被切割的廊帶，卻會因市民生活需求於不同區段自行縫合（此為機能性縫合，而非實質空間的縫合）。以建國高架橋為例，由南到北六公里中，橋下空間逐漸蛻變成各種多時段多元利用的空間，且都不是在原有的都市計畫構想範圍內：停車場、玉市、書市、花市、陽光汽車場、計程車司機休息站，以及公部門所設的各種環保清潔工作站、空氣品質監測站……等。而其中，玉市、書市、花市雖是分時的臨時性利用，除打開了原本穢暗的停車空間氛圍外，因這些由市民導入的軟性活動，卻無形間豐富了橋廊兩岸之交流互動，甚而成為週末假日之「必訪之處」與「城市觀光景點」。生活與商業資訊交流逐漸蓬勃發展，也豐富了市庫。
環河快速道路下方吸納了原來的搬遷戶，也逐漸形成台北市非常重要的五金加工批發倉儲、小型停車場，貨運停靠站，它形塑了社會底層文化經濟的另一基盤，提供了交通與物流需求，甚而因分時利用，也吸引了夜間流動攤販，並與西區舊市區批發市場共生，在合法性邊緣帶，創造另一緊密城市自我爭取生存空間的獨特城市生活景。
而更早的台北橋下的另一人文景觀，即是沿自日治時期的「橋頭工」集據點，1970年代達到巔峯，而隨台北橋的重建與建築工程企業模式的進化而消失。這些橋下景觀在日韓城市中亦常發現，它充分反映了城市是一個有生命的有機體，即使有再剛性的計畫，但城市居民為求生存而過得更方便更舒適，他們自己會開創出新生活樣態。作為城市發展史的研究，這些人文景觀亦為重要線索。
與噪音共振的休閒新天地
隨著時代模式與休閒生活空間需求，2019年代起，全省各地的高架橋下空間，也向世界各國學習，尤其對成長中需要有更多公園綠地活動空間的青少年，釋出了友善的回應。亦即開始有籃球場、極限運動場、成人體健設施、共融遊憩區……，以帶動全民運動熱潮。包括高架捷運下方空間的多元活化，甚而是樂齡中心、運動中心，乃至時尚的「跑酷場」。頓時，原本死氣沉沉的穢暗停車場，不再只屬於特定族群利用，它逐漸關照到更多光譜的需求者，而「運動休閒」設施反成最大公約數……主因在有噪音的橋下空間增設運動休閒設施，不僅無干擾反而強化了與噪音共振共融的空間利用新模式。
在歐洲，更有在橋下設幼稚園、社區圖書館、青年練舞場、樂團練習場……等多樣化之彈性利用。
就城市發展而言，將原來的「限制」轉成「潛力」後，也為有限的城市戶外休閒場所找到出路，更增添原有的需求空間，同時也提升城市在灰暗角落的安全性。
從永續庇護、文創廊帶，再到公園道的實踐
歐美在許多高架鐵路下方的空間活化再生，於1970年代也掀起新的革命，包括停駛鐵路轉型為「藝術高架橋」，下方為休閒散步花園道。紐約的Highline亦於1990年代開始轉型為空中公園，而日本的JR線在多處城市核心區，亦可見自批發市場、漁市場轉型為藝術文創聚落，知名者如東京的2K540（Aki-Oka Artisan），自秋葉原站到御徒町站，2.54KM間匯聚了50多家各種藝術職人工作室，成為另一城市觀光亮點廊帶。
而台北建國高架橋下的假日花市，自1982迄今，已有44年歷史，其實與玉市、書市加起來，原亦有都市文化氛圍，只是欠缺更長遠的系統利用與設施優化提升，以及景觀適意美質優化提升的進程規劃。而今看到濟南口下方，由一些NGOs、基金會共同募資，將原來的簡陋庇護站，由潘冀建築師事務所改造成明亮、適意、無障礙的「永續庇護園區」，結合綠建築、洗車、餐飲、陽光有機農產品與烘培坊……。這是個ESG與CSR合作的新典範，也開啟高架橋下空間生命活化的新里程碑，相信未來在全省各地，亦應因地制宜隨仳鄰社區生活圈需求，在政府法令輔導下，各自開創橋下空間廊帶的新生命力。
就都市公共工程的生命週期而言，除非如舊金山因為地震而拆除原有水岸高架橋，打開城市水岸視窗；韓國首爾拆除第一條高架道路打開清溪川，縫合活化了首爾心臟地帶的社區經濟活動與河川生命力，也成為世界知名的觀光亮點，否則許久高架橋建設亦非短期內可清除。
如果將時間再倒轉，原來日治時期的「公園道」，似乎當都市的各種大眾運輸系統更加完備後，昔日被加蓋的新生高架橋下方的瑠公圳水路，應可拆除打開引入陽光；而原來作為停車空間的建國高架橋，在智慧交通系統更完備後，亦應有自信心把藍天再還給市民，把綠意帶入屬於公有財的高架廊帶。
未來，全台將會有更多新的快速道路、鐵路高架化計畫，如果在規劃設計之初，即能融入此人本.綠色理念，相信21世紀的第二個1∕4世紀，將會迎來高架橋下的新春天。
本文章反映作者意見，不代表《遠見》立場
（本文作者為中華民國景觀學會榮譽理事長、中華民國建築學會會士）
