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航運路線大轉彎、貨變少運價跌,散裝航商為何還樂觀看好?

今明兩年散裝貨船後市可期
文 / 王昱翔    
2022-05-31
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航運路線大轉彎、貨變少運價跌,散裝航商為何還樂觀看好?
圖/Unsplash by Dimitry Anikin
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俄烏戰爭衝擊全球糧食及能源供應,航運研調機構Clarksons預估,戰爭已造成鐵礦砂、煤炭、穀物貿易量下滑。然而,明明貨量變少、供應鏈大亂、近期運價也大幅下修,航商卻依舊看旺後市,背後有什麼玄機?

「今年我們有八艘船要換約,目前換了四艘,租金都比原先多了90%,」台航總經理仇忠林說起今年運價和租金,藏不住口罩下的喜悅。

不同於貨櫃船,散裝船主載穀物、煤炭、鐵礦砂等大宗物資,過去配合市場供需,旺季多落在第3、4季。但今年(2022),本該是淡季的第1季,卻開出亮眼運價表現。

從反映散裝船運價的BDI(波羅的海乾散貨指數)來看,今年1至4月平均2087點,比起去年同期成長9%,已然翻轉過去10年多半不及千點的慘況

許多航商更預估,隨著旺季來臨,散裝船景氣只會愈來愈好。

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奇怪的是,明明年初以來,先有戰爭衝擊原物料供應鏈,糧食、鐵礦砂、煤炭貿易量全都下滑,近來又逢中國大陸封城、重創經濟,市場雜音不斷。諸多利空疑雲罩頂下,散裝航商憑什麼還能持續樂觀看旺後市?

以下三點解析:

關鍵一:貨量雖下修,航程卻反而拉長

年初以來的俄烏戰爭,已導致俄烏兩國對外貿易完全中斷,甚至令黑海航線全面停擺。不巧的是,俄烏兩國剛好都是全球糧食、能源的重要產地,光是小麥和玉米出口就占全球總貿易量的1/3。

據航運研調機構Clarksons預估,戰爭將導致全球鐵礦砂貿易量減少0.1%、煤炭減少0.8%、糧食減少6.7%。不過,若從運輸的里噸數來看,卻會發現部分商品需求卻是不減反增,尤以煤炭受惠最大

裕民副總張宗良透露,過去歐盟多從俄羅斯進口煤炭,如今卻宣告8月後將全面抵制,取而代之得從澳洲、印尼採購,繞行更長的海路運輸;至於俄羅斯出產的煤炭,則可能轉銷至中國大陸、印度。結果便是兩者皆會導致航程拉長、散裝船的需求增加。

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 這波供應鏈大轉彎,也導致散裝航運第1季意外地「淡季不淡」,甚至戰爭開打後,運價還有不小漲幅,BDI上漲17.5%,海岬型船(大型船)運價的BCI更顯著上漲29.7%。

不過,局勢也並非全是利多。以糧食來說,Clarksons便預估,今年運輸里噸數恐怕因戰爭下修4.1%,進而影響中小型船舶運價,可能得等到明年才逐步回穩。

張宗良認為,目前戰爭對原物料供應鏈的影響仍大,這也將是影響散裝船後市的一大變因,仍須持續觀察。

關鍵二:短期運價震盪,但中長期需求仍看好

除了貨量外,另一利空疑雲在於近期散裝船運價忽然雪崩式下滑,光是5月23日至27日、短短四天,BDI就下跌688點、跌幅高達20.4%,海岬型船運價的BCI更是慘跌近四成。

對此,台航業務部經理游元旺分析,近期散裝船運價暴跌,主要因為巴西暴雨、導致當地港口封閉,影響鐵礦砂短期出口,但中長期來看,或許不用太擔心

若拉長時間來看,各國大力投資基礎建設,將替原物料帶來穩定貿易需求。尤其鐵礦砂最大進口國中國大陸,已投資2.3兆美元發展新基建,甚至為此延後鋼鐵業碳達峰時程至2030年,預計可望支撐接續幾年需求。

只是,張宗良也補充,大陸市場同時也夾帶不確定因素,包括未來可能追求環保、減少鐵礦砂需求等;同時,大陸為求國內能源產業穩定發展,可能減少對進口煤炭的依賴。

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關鍵三:新船數低,節能法規又壓抑運力

2023年IMO(國際海事組織)即將上路的環保新規,會是攪亂散裝船市場供需的最後一大關鍵。

仇忠林透露,全球目前有25%散裝船不符EEXI(現成船能源效率指數),未來不合規的舊船將被迫減速、改裝、拆船。

這也意謂,2023年環保法規上路後,反而會有助減少船舶供給量、進而支撐運價

湊巧的是,由於近年造船廠忙著生產貨櫃船,導致散裝航商的新船訂單被排擠、比例也在歷史新低水位,將進一步壓抑市場供給量。

仇忠林指出,2021年散裝新船的交船比例,大約只占現有船隊3.6%,今、明年交船比例甚至可能更低。散裝船供給要大幅增加,恐怕得等到2024、2025年。

他認為,將來隨著法規上路、運力淘汰、新船又不足,手上握有節能新船的航商將占有最大優勢。

目前綜觀市場,包括慧洋、裕民、台航、中行等航商,都積極下訂節能船、汰舊換新,紛紛磨刀霍霍,期待能在未來幾年奪得先機。

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