編按：計程車產業正站在制度轉型路口，從牌照管制、平台納管、一車多隊到動態定價與無人車，改革不只是交通政策，更牽動司機收入、乘客權益與產業未來。這場變革，究竟該如何重新分配責任與機會？
近來接受記者採訪，討論焦點為近來交通部所推動的計程車車牌管制和派遣平台納管的利弊得失。話題從計程車牌照談起：為什麼原本為了管理車輛數量而設計的制度，會衍生額外收費與進入門檻？接著，我們談到平台納管、一車多隊、動態定價，最後談到無人車。
這些問題看似各自獨立，背後卻連著同一件事：計程車的服務方式與權力關係已經改變，我們理解、管理這個產業的方法，也到了需要重新思考的時候。
我想，計程車產業正來到典範移轉的路口。改變的不只是用手機取代路邊招手，而是誰能進入市場、誰決定收入、誰承擔服務責任，以及司機的專業，未來還能在哪裡被需要。對乘客而言，這可能只是手機裡多了一個選項；對每天握著方向盤的人，卻是整個生活的重新安排。
一張牌照背後，是誰工作的機會？
訪談中，我不希望把牌照爭議簡化成「車行剝削司機」。少數不當收費需要處理，但不能因此否定整個產業。車行、合作社與個人經營者，都是在不同歷史條件下形成的安排。車行提供管理與營運支持，合作社原本承載著駕駛彼此合作的期待，個人經營則代表另一種自主的可能。
問題是，當牌照取得和購車、保險、維修、平台加入或退出等條件綁在一起，司機是否看得懂自己簽下的契約？是否有比較與選擇的空間？一個希望靠開車重新站穩生活的人，不應在開始工作之前，就承擔難以理解的成本。
因此，改革應先從資訊透明開始。究竟哪些地方有牌、哪些沒有？收費的項目與依據是什麼？退出需要付出什麼代價？所謂的「缺牌」，有多少是供給不足，又有多少是流通不順？這些問題應該透過公開資訊與實際需求來釐清，不能只靠各方的感受。
我也理解既有司機對增加供給的擔心。新進者想要工作，已在路上的人也需要維持收入。總量管理不能只有開放或限制兩個答案；無障礙接送與偏鄉服務的需求，也不宜完全套用一般都市市場的邏輯。
平台的權力，必須和責任一起被看見
平台帶來的便利值得肯定。透過數位媒合，乘客更容易找到車，司機也多了接觸訂單的管道。但當派單、價格與服務規則，愈來愈由平台決定，責任也應跟著實際的決策權移動。
假設乘客透過某個App叫車，出了問題，卻得自己辨認平台、車隊、車行與司機之間的關係，這樣的制度就離使用者太遠了。消費者需要的是有人處理問題，而不是先上一堂產業結構的課。
我支持讓真正掌握營運與媒合權力的平台，承擔相應的管理責任。不過，納管也可能改變既有車隊的角色，甚至使市場更集中。減少不必要的中間層次有其好處，但不能在提升效率後，反而讓司機更沒有議價與選擇的空間。服務訓練、客訴處理與駕駛權益，都應一起放進改革的設計。
一車多隊也是如此。我的看法是，傳統小黃與多元計程車可以分開討論。路邊招手的乘客，往往透過車身與車頂標示辨認品牌，責任歸屬必須清楚；透過App預約的多元計程車，則可以研究讓同一位司機承接不同平台的訂單，並以每一趟的派單紀錄明確界定責任。
這不是鼓勵管理鬆綁後各自為政，而是思考能否在責任可追溯的前提下，減少空等、改善運力使用，也讓司機不必完全依附單一平台。開放多少、如何管理，應由服務方式決定。
價格可以有彈性，但人的處境不能被忽略
動態定價是另一個容易讓立場對立的問題。對司機而言，尖峰時段或雨天出車，付出的時間與辛勞值得被看見；對乘客而言，突然上升的價格，也可能讓一趟必要的移動變得難以負擔。
我的主張是，價格可以保有彈性，但應有合理的天花板，也要讓加價與分潤的規則清楚可見。上限如何訂，需要各方討論；更重要的是，乘客多付的費用，有多少真正回到提供服務的司機身上？不能只談市場效率，卻跳過勞動者應有的報酬。
遇到重大災害等特殊情境，我則主張排除動態加價。當交通承擔協助民眾離開危險、取得支持的功能，就不宜完全依支付能力決定誰能移動。相關安排也需要照顧出勤司機的安全與付出，不能把公共責任轉嫁給另一群同樣辛苦的人。
車子愈來愈聰明之後，人要走向哪裡？
比起眼前的制度爭議，我更在意的是下一步。當無人駕駛與AI逐步進入移動服務，平台、車隊、車行與司機之間，可能再次重新分工。無人車何時普及、哪些工作會受到多大影響，仍有不確定性；但勞動者如何面對轉型，不能等到衝擊發生才開始討論。
對依靠開車維生的人，轉型不是一句「去學新技能」就能交代。多年累積的路況判斷、待客經驗與地方知識，如何被帶進下一份工作？學習期間的生活如何維持？誰提供訓練，誰協助銜接新的服務？這些都應是產業改革的一部分，而非最後才補上的配套。
我認為，高齡社會讓我們有機會重新理解計程車的價值。想像一位需要輪椅的長者出門就醫：車子準時抵達，只完成了其中一個環節。協助上下車、確認乘坐安全、理解他的不安，並和家人或照顧端完成交接，才可能讓這趟行程真正走得完。
未來即使車輛可以自動行駛，這些需求也不會因為方向盤不需要人操作，就跟著消失。有些駕駛可能透過訓練，轉向整合接送與照顧的服務；有些人則能結合地方知識，發展更有深度的旅遊與陪伴。人的角色可能改變，累積的經驗卻不該被輕易視為過時。
當然，不是每位司機都適合或願意投入照顧，也不能把照顧工作當成轉職後自然就會的事。需要什麼能力、承擔哪些責任、如何取得合理報酬，都必須認真設計。尊重勞動者，也包括讓他有選擇的餘地。
在訪談最後，我提出「移動即社會服務」（Mobility as a Social Service）的想法。這延續了我一直關心的事：沒有交通，就沒有生活。對移動不便的人，能不能出門，往往連著能不能看病、與人相聚，以及繼續參與社會。
當我們從這裡理解計程車，改革就不能只在交通部門裡討論。照顧、醫療、勞動、地方政府與民間組織，都需要一起思考：如何讓科技提升的效率，支持那些市場不容易照顧到的需求？又如何讓原本提供服務的人，有機會參與新的服務，而不是被留在改變之外？
採訪之後，我有一些反思：牌照、平台與定價都需要改革，但它們最後應該回答同一個問題：改革之後，人的生活有沒有變得更好？
我期待乘客更安心，司機的付出得到合理回報，認真經營的業者有發展空間。也期待有一天，當一位長者終於能放心出門、一位司機找到值得繼續投入的工作時，我們可以說，這場產業轉型沒有只發生在手機螢幕上，也真正走進了人的生活。
本文章反映作者意見，不代表《遠見》立場
（作者為逢甲大學社會創新暨永續碩士在職學位學程特聘教授，發起推動逢甲大學移動向善產學聯盟（www.mfg.org.tw））
