剖析普悠瑪翻覆事故的五大疑點

到底是誰?造成40年來死傷最嚴重的車禍

文 / 沈瑜   攝影 / 蘇義傑   2018-10-22
到底是誰?造成40年來死傷最嚴重的車禍

台鐵今(22)日上午舉行記者會,台鐵主秘朱來順出面說明時,為事故鞠躬道歉。



昨天(21日)傍晚發生台鐵重大事故,不幸有18死、190人受傷,這是近40年來台鐵死傷最嚴重的車禍意外,東部鐵路交通因此全面中斷,《遠見》抽絲剝繭,彙整翻覆事件的五種可能原因。

昨天傍晚4:50分以前,宜蘭新馬站一片祥和,誰能料到,載著366名旅客、從樹林往台東的台鐵普悠瑪6432車次列車,車頭剛過新馬站才4秒時,車頭(第8節車廂)卻瞬間傾斜翻覆110度,6、7節衝出圍牆,3至6節呈現w型,現場形同煉獄。

圖/21日普悠瑪出軌翻覆,是40年來台鐵死傷最嚴重的車禍意外。圖片取自台鐵粉專

台鐵局今早(22日)10點召開記者會說明進度,雖然事故真正原因仍待釐清,但不脫下列五種可能性:

●空氣壓縮機(阻風泵)故障?

事故發生前,就有旅客反映該列車走走停停,頻頻急煞,甚至火車在快到頭城的時候,就有廣播列車故障要停駛熄燈,但不到2分鐘又繼續行駛。台鐵局主秘朱來順表示,早在第一次故障時,尤姓司機就有通報空氣壓縮機(阻風泵)壓力過低。

機務處副處長賴隨金進一步解釋,事故發生前半小時,約從4:20開始,在礁溪到頭城路段,直到4:50,司機多次回報空氣壓縮機故障,導致列車煞車氣壓壓力不足,無法正常剎車,但過了宜蘭後就恢復正常,檢修員在宜蘭站上車檢查,發現動力斷斷續續,代表製造空氣效能不好,然而這樣的狀況反而是會降低車速或停車,而不會高速行駛,所以過了宜蘭路段,司機也未再通報氣壓不足問題。目前初步研判與出軌原因關係不大。

●列車自動保護系統關閉?

針對外傳列車自動防護系統(ATP)故障或遭關閉,台鐵表示,普悠瑪號出車前,ATP一切正常,台鐵局長鹿潔身中午也剛證實,司機員確實有主動向調度員通報要關閉ATP。

每台列車都會裝設ATP,若列車超速,ATP會自動調節速度,譬如普悠瑪時速可達130公里,不過當來到轉彎時,就會降速,而像新馬站約轉彎半徑300、400公尺,普悠瑪約降為75、80公里。

根據規定,若司機員要關閉ATP,需要與各站連繫呼答,依速行駛,當時調度員也有詢問為何想關閉,但至於是否有關閉,而若有關閉與超速出軌翻車是否有關?台鐵表示,目前尚待鐵道局及檢調調查,並且會調出該司機員通聯及通話記錄。

●司機員問題?

朱來順表示,尤姓司機員59歲,已有5年經驗,目前擔任七堵機務段運轉副主任,是經驗老道的司機員,在操作上是無庸置疑的。

●彎度過彎?

由於事故發生在300公里的半截彎道,媒體也詢問新馬站的彎度是否過彎,朱來順回應,這路段的確有彎度過大問題,但不至於影響行車安全;賴隨金表示,「非傾斜式」一般列車過彎65公里,普悠瑪號高速過彎可開到75公里到80公里,不過當時車速多少還不得而知。

●傾斜式列車(擺式列車)不符台灣地形?

2012年,台鐵引進日本「傾斜式列車」,取名為太魯閣號以及普悠瑪號,傾斜式列車指的是過彎時會以電腦自動傾斜,以抵銷離心力,包括液體作用式、機械作用式等,太魯閣號採取機械式加氣動式;普悠瑪號則是使用「空氣彈簧簡易型車體傾斜裝置」。

相較一般的列車因為並無傾斜的設計,所以過彎時就必須限速在一定值以內,誠如上述,一般列車過彎65公里,普悠瑪號高速過彎可開到75公里到80公里。

在日本,普悠瑪有許多姊妹車,包括小田急50000系、新幹線N700系電聯車、名鐵2000系等,行經關東、九州和關西北陸的多山地區。

不少曾搭過日本電車的乘客指出,比起日本行駛較平穩,普悠瑪搖晃就相對較大。是否因為日本幅員廣大,路線以直線居多,轉彎的曲線半徑多在2000公尺以上;台灣則彎道多之外,有些約在700、800公尺,像新馬站轉彎半徑就只有300公尺。

而據了解,台鐵原先購車時,要求過彎時的橫向加速度容許值是0.3平方/每秒,但普悠瑪無法吸收這些壓力,台鐵只好放寬容許值到0.8平方/每秒,但也因為如此,對軌道磨損更大。花東線公務道班的員工就曾指出,平均3至5年才會換的軌道,自從普悠瑪發車後,現在變得要時常更換。

這次翻覆事件可以看得出,普悠瑪行駛新馬站彎道時,出現跨不過的考驗,雖然事故原因仍有待後續調查,但政府務必要找出真相,才能徹底解決題,確保乘客的安全。

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