台美關稅談判進入最後衝刺，除了最受矚目的半導體供應鏈，進口車關稅是否將調降也是重要焦點。對此，中華民國汽車商業同業公會全國聯合會理事長劉錦村直言，台灣幾十年來過度保護汽車產業，卻沒有換到研發技術，面對新一波關稅談判，政府不該只討論「降不降稅」，而應重新檢視整體產業政策，並與汽車業者講清楚條件——除非提出具體的技術升級承諾，否則不應再延續無條件的保護。
台灣時間8月7日中午，美國正式對台實施20%對等關稅，目前政府仍持續與美方談判，全力爭取將關稅調降至15%，以及232條款相關關稅優惠待遇。進口車是否降價、汽車零組件出口美國是否受衝擊，成為市場最直接的兩大疑問。
然而，對從事進口車銷售事業40多年的劉錦村看來，這波關稅變局既是壓力，也可能是產業重新定位的轉機。他自年輕時便投入進口車市場，在美國從事新車與二手車採購，也實際布局中國市場，親身體驗中國進口政策快速轉向帶來的衝擊。
近年，劉錦村更積極出任汽車產業公會理事長，從第一線的生意人轉向產業公共事務的協調者。橫跨國內外市場、業界與政界的實務經驗，使他對關稅、供應鏈與政策趨勢格外敏感，也形塑了他「不能只押一個市場」的產業觀。
針對外界關注進口車是否有望降價，劉錦村坦言影響有限。從進口車的實際售價分析，即使美製車款（如部分賓士 SUV）取消現行17.5% 進口關稅，實際降價幅度僅約30萬元，對動輒數百萬元的高價車市場，難以左右消費者的購車決策，預估市場不會有結構性變化。
談判關鍵在汽車零組件：台灣不能輸在供應鏈競爭
相較之下，汽車零組件的國際競爭力才是談判關鍵。目前日本、韓國等多數競爭對手已享有15%的較低稅率，若台灣仍維持在20%暫時性對等關稅，國內零組件產業將失去競爭優勢。
台灣汽車零組件出口以美國為最大宗，美方已針對汽車及相關零組件啟動「232條款」調查，並傾向將進口車關稅與零組件出口一併談判。但劉錦村樂觀認為，此舉對零組件出口產業反而有利。「台灣業者的技術好、品質好，是價格實惠的選擇，進口車跟零組件綁在一起談，對零組件出口反而有利。」
真正令他憂心的，是台灣汽車產業過的結構性困境。
劉錦村直言，台灣以政策扶植、保護汽車工業已經超過一甲子，產業卻始終停留在組裝代工層次，缺乏核心技術與自主研發能力。
台灣停留在組裝代工，韓國現代、起亞汽車已行銷全球
「外國母廠來台灣投資，本來就以賺錢為前提，沒有要把核心技術留給你；而台灣的代理商、合資公司，也沒有想投資做研發。企業只想趕快從國外生產汽車拿去賣，沒有去看自製率、研發率要多少，導致台灣幾十年來都是汽車組裝廠。」
這樣的結構，讓台灣在全球汽車產業鏈中始終處於下游。反觀韓國，雖然早期起步階段汽車自製率同樣不高，但韓國政府透過談判，要求外國母廠進行技術移轉、扶植品牌與研發能力，最終讓現代、起亞汽車成功打入全球市場。
劉錦村說：「汽車產業要生根，不能用賺快錢的方式去思考。」
且在關稅之外，台灣進口車還背負著層層疊加的稅制負擔，包括貨物稅、特種貨物及勞務稅（俗稱奢侈稅）、營業稅。這些稅最終反映在售價上，實質效果等同於非關稅貿易障礙。「這也是美國一直點名的問題。」
檢討進口車關稅的同時，應一併檢討產業政策
他認為，若政府真要重新檢討進口車關稅，就不該只是單純讓利市場，而應一併檢視整體稅制，否則只會讓消費者繼續承擔高成本，卻無助於產業升級。
劉錦村進一步指出，台灣汽車產業長期受到保護。卻缺乏研發能力，政府應該跟國內汽車產業「講清楚條件」。如果產業無法提出明確的技術升級、自製率或研發投資承諾，就不應再無限期受到政策保護，否則只會讓台灣持續扮演「替國外母廠銷售的市場」，難以建立具競爭力的汽車工業。
投入電動車市場，品牌與行銷才是長期考驗
另一方面，近年在電動車浪潮下，鴻海積極投入電動車市場，不僅和裕隆集團合資成立鴻華先進科技開發電動車，今（2025）年12月19日更正式收購裕隆的納智捷100%股權，強化電動車領域佈局。對此劉錦村表示樂觀其成，期待台灣出現新的產業支柱，但也提醒，製造能力從來不是決勝關鍵。「沒有品牌、沒有全球銷售體系，車做得再好都很難走出去。」
此外，電動車本身也不是終極解方。若電力來源高度依賴化石能源，所謂的「零碳排」只是污染的空間轉移。反觀日本選擇油電混合車，豐田、本田業者也積極投入研發氫能車，展現更高的彈性，是值得參考的策略。
「科技沒有不可能。」看好未來新能源的研發能量，劉錦村說：「新能源的最終勝利者還沒出現，電動車可能只是過渡階段。」
