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為飛安,機師養成十年功

文 / 王一芝    
2005-09-01
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為飛安,機師養成十年功
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與熱得快融化的北半球相比,正處隆冬的澳洲阿德雷德市(Adelaide),清晨時就像吃過尤加利葉的無尾熊般,熟睡不醒。

七點半不到,天才剛亮,帕拉菲爾機場卻響起轟然引擎聲,來自台灣的華航培訓機師陳蓓琪戴上耳機、開足引擎,仰角朝太陽升起的方向奮力飛去,「隨著太陽的出現,雲開霧散,像在前方為我開路。」

她是銜著使命感和夢想來的。陳蓓琪在澎湖空難後隨即報到,擔任華航空服人員,深刻體認飛安事關重大,下決心前進駕駛艙。總是主動爭取送餐機會往機長室鑽的她,終於在今年4月成為華航第四位轉戰培訓機師的空姐。

8月5日,眼見十一期學長掛上飛鷹勳章,陳蓓琪告訴自己,「飛鷹勳章是我們的翅膀,將來要帶著它飛。」

飛安靠SOP嚴格把關

就像陳蓓琪一樣,阿德雷德飛行學校(FTA)裡,目前還有其他五十五位年輕的華航學員,為那枚飛鷹勳章奮鬥,也為改善華航過去為人詬病的飛安紀錄而努力。

整頓飛安,是每一任華航領導者刻不容緩的任務。今年初,上任還不到一年,現任董事長江耀宗就抽空親赴澳洲,為九期自訓機師授階,他深知,這些小飛鷹未來將是華航飛安的把關者。「機師的養成對航務非常重要,」財務處長韓梁中說。

十七年前,由於開放天空,航空公司、航班及航線大增,而空軍退役飛行員數量又驟減的情況下,華航展開前所未有的「飛鷹計畫」,投資每個學員新台幣1000萬元,栽培他們在十年內成為獨當一面的機長,「培養一位載著數十條、數百條人命飛上天的駕駛員,沒有捷徑可言,」一位資深民航機師說。

前年起,華航「產出」的第一批機師,已躍居航務管理階層,他們以強烈求知欲及絕對遵從SOP(標準作業程序)的觀念,持續改變華航以往經驗掛帥的空軍文化,及重視年資倫理的官僚氣。「新血注入的環境,開始逼迫不遵守SOP的機師做改變,」華航A340總機師戴旭東觀察。

飛鷹計畫的成效反映在飛安上。根據內部飛安監控系統(FOQA)數據顯示,異常飛行率從1999年的8.7%,降到今年的1.3%。今年5月,國際航空運輸協會(IATA)也頒發作業安全查核認證(IOSA)給長榮和華航,肯定這兩家航空公司在飛安作業的表現。

以往民航局長張國政常說,長榮紀律好,但人情味不足;而華航人情包袱太重,紀律則有待加強,「看得出來,華航這兩年紀律好多了,」他直指,除了半年一次的機師考核制度,自訓機師比例五年內提高一成六,也是華航飛安文化進步的關鍵。

嚴峻考驗,篩選出佼佼者

想取得華航到澳洲受訓的門票,必須通過層層篩選。

「和我一起考筆試的有二十五人,其中有三人考上,現在只剩我一個,」比陳蓓琪大一屆的學長鄭俊杰回憶,除了測驗數理能力、邏輯分析、空間觀念、瞬間記憶及儀器測驗等十二科,最後還有五、六個考官圍著他,進行一小時的英文面試。

那些看似無厘頭的試題,其實是測出飛行員特質的關鍵。

十二期學員成威的教官,最熱衷的隨堂測驗是,聽到飛機接近「嗶」一聲,馬上以手遮住儀表板,要成威說出鄰機的距離;成威這才恍然大悟,當初要報考者記住每三秒置換圖片內容的用意何在。

但考上才是辛苦的開始。身處港劇「衝上雲霄」拍片現場的華航學員,沒能感染劇裡的浪漫情境,也來不及享受夢想落入掌心的滿足,反倒各個上緊發條,自嘲這是難捧的「玻璃飯碗」。

南澳大學飛行系學生花兩年修習的七門地面課程及飛行關卡,華航學員必須趕在十個月內完成,同時還要取得澳洲民航局頒發的商用飛行執照,幾乎是一天飛行一天考試,稍不留意,就有可能提前出局。

「華航要我們比別人強,」到華航之前,十三期楊雅如原本在台灣高鐵擔任管理主任,她說,「其他航空公司的培訓機師地面課程沒過,可以考到通過為止,華航學員學科考試沒過,就要被退訓。」

兼具單飛能力及團隊思惟

對大部分學員而言,第一次放單飛是最大挑戰。通過單飛測試後,飛行教官會不停在空中出題,模擬離地兩百呎引擎失速、乘客心臟病發作需緊急迫降或油量不夠飛回機場等層出不窮的狀況,考驗學員的危機處理能力。

每位學員飛行前,事先都會擬訂飛行計畫,但十二期學員張建男的教官,有一次卻心血來潮在起飛前臨時要他反過來飛,不管風向、航道及時間都得邊飛邊修正,「這樣玩一次,再也不怕divert(臨時指定到未安排之處)課程,」他說。

嚴格訓練和淘汰的壓力,再加上思鄉心切作祟,大半華航學員都曾在不同階段面臨「撞牆期」,鄭俊杰也不例外。

「就算再認真練習,側風飛行仍達不到教官要求,」今年2月,學員鄭俊杰頹坐在書桌前,一度想放棄。後來,他寫了一張小紙條「Flying is a dream, make it come true(實現飛行的夢想)」,告訴自己現在離夢想有多近。一個月後,鄭俊杰熬過來了,但他的室友,卻提著行李回台灣。

結束FTA集中營似的特訓,畢業典禮隔天,兩位十一期學員帶著飛鷹勳章光榮返台,不過在正式上線執勤任務前,他們還得接受為期一年的噴射客機轉換磨練。

「除了飛鷹勳章,我也帶回遵守SOP的習慣和駕駛艙的伙伴觀念,」二十四歲、自信爽朗的吳明遠,是其中一位準時歸國的高材生,「沒有飛機可以一個人飛,看到錯誤的人要告訴沒看到的人。」

什麼叫飛安?張國政在大園空難時曾說,「飛安就是飛行紀律,」每一次、每一個步驟,都必須按照標準作業模式執行。航空同業則認為,同樣一件事,一天做二十次不難,一百天做一千次就不容易,「人人都知道SOP重要,能不能每天落實才是重點。」

不只是飛行員,想要做好飛安工作,維修、航管、地勤及空服都要能不厭其煩、持之以恆。期望在短時間內改善飛安的華航,眼前的挑戰,將緊密聯繫著台灣航空業的未來。

FTA飛行員夢工廠

被喻為「飛行員夢工廠」的阿德雷德飛行學校(FTA)在航空界斐聲國際,世界上許多飛安紀錄一流的航空公司,例如國泰航空、港龍航空,甚至是國籍澳洲航空,全將飛行員送往FTA受訓。

「選擇FTA不完全是成本考量,品質才是重點,」十五年前考上華航自訓機師的航務處CRM訓練組助理組長張達明說,FTA已經替華航產出三百多位機師。

曾到FTA參訪的民航局長張國政豎起大拇指說,1982年成立的FTA,教學經驗豐富、師資水準以上,也有齊全的輔助教材。

「最重要的,它將飛行訓練的風險降到最低,」當過飛將軍的張國政也發現,前年從FTA結訓的小兒子,對飛安觀念相當正確。

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