特斯拉大降價，逼許多車廠跟進，卻陷入虧錢窘境。近年剛切入電動車領域的鴻海，算是實力雄厚的新秀，但是今年初電動皮卡零件出包被迫暫停生產，挑戰不少。為何他們依舊信心滿滿？執行長鄭顯聰如何解析公司的未來策略？
「2023台北國際車用電子展」有張新面孔！近年積極切入電動車事業的鴻海，疫後首度參與國內汽車相關展覽，繼去年10月科技日後，再度秀出旗下三款最新電動車Model C、Model B、Model V，吸引眾人目光。
鴻海近半年在電動車領域有許多進展。去年11月，俄亥俄州電動車生產基地出貨500輛電動皮卡Endurance，本月5日，又交付首批電動農用車Monarch MK-V。不過，2月份，原已順利出貨的電動皮卡Endurance傳出零件問題，暫時暫停生產交車，也恐為鴻海接下來的訂單狀態帶來變數。
儘管如此，鴻海發言人巫俊毅仍樂觀於展會上表示，目前泰國廠區正積極建置中，俄亥俄州廠也將繼續替客戶生產原型車，並在明年迎來「大量產」的一年。
跟鴻海一同參展的，還有旗下MIH開放電動車聯盟，自去年底發佈「Project X」計畫、宣示打造2萬美元有找的小型電動車後，執行長鄭顯聰亦捎來好消息：「進展很順利，10月份就能看到車子。」
鴻海開發平價電動車的兩大關鍵
鴻海自跨入電動車領域起，一直以打造兩、三萬美元左右的電動車為目標。巫俊毅強調，待明年電動車進入量產後，鴻海將會鎖定價格3萬美元（約新台幣90萬元）的市場。
「這是最重要的主流市場，」巫俊毅説，「3萬美元等於就是一個benchmark（基準），以後車子原則上就是以此作定價。」
綜觀產業界，近期特斯拉在美國五度調降電動車價格，欲刺激買氣、鞏固地位的同時，也造成激烈價格戰，使許多成本降不下來的同業苦哈哈，做到虧錢。反觀鴻海，至今始終宣示有能力開發平價電動車，展會上，鄭顯聰重申鴻海造車模式的兩大特殊性。
首先，平台化、模組化，讓生產成本得以下降
目前MIH開放電動車聯盟內已高達2600家會員、14個工作小組，合作伙伴包含亞、歐、美洲廠商，預計下半年還會揭露更多新成員。開放平台意味集結眾人之力，所有技術都是「共同擁有」，成本自然分攤不少。
去年MIH Demo Day上，鄭顯聰亦提出BYOV（Build Your Own Vehicle）概念，從小車做起，只要能順利推出三人座A-Segment，未來造車就能像積木排列組合，完成任何客戶想要的車型。
其二，走向「軟體定義汽車」，讓解決方案成為收入來源
「特斯拉能夠降價，就是靠他的品牌跟他的量，」鄭顯聰指出，當未來硬體的量達到可獲利階段後，增加經常性收入（Recurring Revenue）的關鍵就在軟體，「特斯拉也是虧錢虧了十幾年，到最後賺錢，主要是要看量，還有用了很多的軟體。」
鴻海當然也有軟體優勢。鄭顯聰表示，觀察目前MIH成員，無論軟硬體廠商「已經都做得滿好」，如今當AI蓬勃發展，如何利用AI加快開發速度，將是接下來的努力方向。
此外，MIH並非做B2C生意，而是朝B2B、B2B2C發展，鄭顯聰以目前正在發展的物流業解決方案為例，除了硬體車之外，針對司機疲勞駕駛、酒駕等安全性偵測，他們也會推出B2B軟體，應用其中。
鄭顯聰：鴻海絕不是麥格納
隨著美國去年通過《降低通膨法案》（IRA），電動車產業出現百家爭鳴的局面，也逐漸顛覆傳統車廠勢力。「這對既有車廠來講是新的啟發，以前可能是我們主動去approach（接洽）客人，現在很多客人是主動尋求鴻海合作，我想這是過去兩年來最大的改變，」巫俊毅說。
不過，鴻海在電動車領域仍有競爭對手。以加拿大汽車Tier 1製造商麥格納（Magna International）為例，根據官網資訊，其目前已為58個國際品牌進行電動車整車組裝生產，鴻海究竟要如何在電動車代工市場闖出一條路？
對此，鄭顯聰強調：「鴻海絕不是麥格納，麥格納模式其實已經過時了。」他指出，麥格納拿的是車廠設計，甚至讓車廠擔心麥格納未來會以品牌加入競爭，但鴻海的「委託設計製造服務」（CDMS, Contract design and manufacturing service），更強調在開放平台上開發、設計，透過白牌方式，提供更好的供應鏈與技術。
另個挑戰則在品質。日前合作伙伴Lordstown Motors電動皮卡Endurance傳出的零件問題，未來會不會再度出現，有待外界檢視。
總而言之，鴻海如何確保生產品質、加快奪單速度，將是今年重中之重。3月法說會上，董事長劉揚偉透露與傳統車廠的合作持續洽談中，接下來的「美國行」能否順利立下新里程碑，巫俊毅在展會上亦神秘預告，「有進展就會和大家報告！」
