香港赤臘角新機場一啟用，把原來高效率的香港一下拖累成不堪入目的狀態。有了一個新門戶，卻沒有新氣象，可見門戶扮演的角色往往與國家形象密不可分，既是象徵也是門面。那我們就來看看門戶建築吧！
香港啟德機場原是世界各國的門戶中最貼近市中心的，充分發揮便利性，並將香港的特質展露無遺，例如填海造陸而成的機場跑道、凌翼而過市區將土地坪效發揮到極致、講求機能的統艙式候機室，在在顯示香港近百年來的發展。所以，啟德機場根本就是香港的縮影。赤臘角機場啟用之後，許多人深深覺得，香港的門戶也隨之消失了。新機場催生者之一的香港建築署總建築師袁家達就表示，「猶如世界許多大城一樣，機場離市中心有一大段距離，機場建築也是應用高科技建築的概念，機場模型都一致化了。到香港，跟到大阪、法蘭克福沒什麼兩樣。說穿了，機場對旅客而言只是過程，離終點還有一大段路程。不只是距離，連心理感覺也是如此。」
這就是機場建築的宿命－－遠離城市、模樣大同小異。
為什麼呢？航空業太發達，旅客大量增加，使得機場容量不足以應付過度密集的航空旅次，而在人口稠密的地區又容不下一座城市機場，再加上居民反對噪音，機場只好遠離市區，移往郊外。在飛航管制限高之下，水平發展的鋼骨玻璃建築像大倉庫般在各大都會區林立。赤臘角機場如此，吉隆坡機場、關西機場、成田機場，以及中國大陸的浦東、高田機場也都是一個樣，像極了歐洲的機場。歐洲幾個空運中心，例如阿姆斯特丹的斯基浦機場、德國的法蘭克福機場、倫敦的希斯洛機場、巴黎的戴高樂機場，基本上都是這個調子，世界村嘛！
自給自足的航空城
美國的機場反而各有特色，例如丹佛機場運用薄膜撐起候機室；芝加哥機場雖也是鋼骨玻璃建築，但空間向度著墨較多；紐約機場的TWA候機室、華府的杜勒勒機場，都是運用結構表達大空間的經典之作，基本上代表了該城市給人的第一印象。
在歷史演進中，門戶建築的角色隨著交通工具的不同而改變。在馬車步行的時代，城門樓和驛站是當時的門戶，也是政治權力的邊界，如今不是被拆除，就是僅留下斷垣殘壁。
工業革命後，火車成為最重要的交通工具，於是新古典或新藝術風格的候車站，加上鑄鐵形成的月台這座龐然大物，不只建構了新的門戶建築，更是現代都市的新核心，以及都市化的最重要條件。因此，火車站不只是都市計畫的核心區，也意味著交通運輸與商業區的結合。這種模式也在日據時期的台灣實行，因此，台北、新竹、台中、嘉義、台南、高雄火車站的建築，以及都市計畫的發展，基本上和歐洲的城市結構同出一轍。
戰後五十年，先是汽車的普及，再是航空的高度成長。汽車催生了高速公路，但公路車站通常依俱著火車站，交流道充其量只是一個結點，並沒有形成門戶建築。近三十年，門戶的發展漸次變為機場。雖然多數機場因為噪音與大型化移到郊區，但門戶的角色並沒有減少，既是城市的門戶，往往也是國家的門戶，只不過機場位於離城市十幾公里、甚至五、六十公里的荒郊之域，門戶意象與城市意象有斷層、甚至撕裂的關係。
因此，建築師在設計新一代的機場時，都偏向營造新市鎮的想法來構築機場。機場主建築，加上周邊的旅館、商業展示場、辦公大樓、適度的住宅、貨物集散場以及機場維修區，便是一座航空城的開發模式。機場自給自足，形成一個以空運為主體的工商運輸城，就不必擔心它是高成本的投資。
這不僅是一座門戶建築，甚至是一座新市鎮的發端。台灣中正機場的擴建已略見雛形，根據資料，擴建計畫期望主體建築能在二０一０年接納旅客達九千萬人次，每年運客量可達一千四百萬人次，而尖峰期的旅客流量每小時可達五千人次，相當於近二十架波音七四七機型同時到達的處理量。
在亞太地區熱衷投資機場的條件下，我們的中正二期擴建案，將使中正機場不再只是一座機場，而是朝一座城市的方向發展。
(本文作者為《建築師》雜誌主編)
