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蘇伊士運河1700億年收賺翻,全球通膨也繼續惡化

雜誌原標為〈蘇伊士運河賺翻,年收逾1700億創新高〉
文 / 傅莞淇    
2022-01-11
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蘇伊士運河1700億年收賺翻,全球通膨也繼續惡化
圖/蘇伊士運河。取自هيئة قناة السويس Suez Canal Authority臉書
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蘇伊士運河創下63億美元(約新台幣1755億元)的收入新高。但業界高收益的背後,是轉嫁至消費者的運輸成本,全球通貨膨脹也持續發燒。疫情之後,海運還能回到過去的運作模式嗎?

蘇伊士運河管理局(SCA)2日宣布,2021年的過河費收入達到63億美元。這比前一年的56億美元成長了近13%。

據金融資訊公司「路孚特」(Refinitiv)聚焦石油及航運的研究經理拉加(Ranjith Raja)觀察,這還是因為超級貨櫃船長賜號從中作梗6天。否則,蘇伊士運河管理局還可能再多賺進9500萬美元(約新台幣26億元)。

蘇伊士運河管理局表示,2021年通過運河的船舶數也從去年的1萬8830艘增加到2萬0694艘,有10%成長。這表示在全年無休的狀態下,運河一天也得消化超過56艘船。


蘇伊士運河管理局認為,2022上半年的收入還會再成長11%。國際貨幣基金組織(IMF)亦預估,到了2024~2025財政年度,蘇伊士運河的收益將會達到76億美元(約新台幣2118億元)。

供需失衡,運輸成本上升將使通膨惡化

海運成本攀升,長期占據新聞標題,而供需嚴重失衡,是這波海運價格上漲的主因。

因為疫情間服務不易取得,人民轉而消費實體商品,其中許多是從美國購買中國製的商品。於此同時,疫情封鎖又限制了人員與港口等供應環節的運作效能。在供給仍然趕不上需求的情況下,價格也就很難下滑。

分析師認為這並非短期性現象,海運價格可能不會再回到疫情前的水平,而通膨也會因此惡化。

通膨衝擊經濟,埃及亦逃不過物價上揚

一方面從蘇伊士運河獲得大筆收入,埃及境內卻也逃不過這波推高物價的通膨危機。

根據埃及官方統計,國內都市消費者物價通膨率在2021年9月來到6.6%,是20個月間的新高。

在此之後,通膨速度雖然略微下滑,但教育、娛樂領域的消費已經比去年同期提升了10%以上。

因為供應鏈紊亂,這波漲價也反映在民生物資上,包括肉類、牛奶、蛋、起司與海鮮等,讓人民也相當有感。

而全球能源價格提升,也讓埃及政府在2021年底隨之將工業天然氣價格提漲了28%。若業者無法靠減損獲利來吸收增加的成本,這終究還是要轉嫁由消費者負擔。

海運貨櫃價格飆漲,疫情前後差10倍

這次疫情不僅為運輸鏈施加龐大壓力,也突顯了航運業人力不足、基礎建設需要升級的既存問題。在2021年3月發生長賜號堵塞事件後,海運價格飆漲得更是顯著。

去年3月,。長榮長賜號堵船事件打亂供應鏈。Suez Canal Authority圖/去年3月,。長榮長賜號堵船事件打亂供應鏈。Suez Canal Authority

根據克拉克森研究公司(Clarkson Research)資料,從中國到美國西岸運送一個長度40英尺的貨櫃價格,在一年間就從1600美元上漲到4500美元。

概地估計,到了2021年底,將一個FEU從中國送往美國,大約得花上1萬5000美元。這幾乎是疫情前的十倍。

根據《經濟學人》估計,一個來往於美中之間的貨櫃內裝的貨品價格平均約為5萬美元。若光是運送這個貨櫃就得花上1萬5000美元,這其中的成本顯然會特別反應在體積大、價格又相對低的貨品上。

觀光業受創,埃及更加重視蘇伊士運河

蘇伊士運河位於亞非交界,提供來往歐洲、亞洲的船隻不需繞過非洲大陸的關鍵水道。在疫情間,全球海運需求量上漲,更加突顯蘇伊士運河的重要性。官方表示,2021年間有15.7%的海運貿易要仰賴蘇伊士運河。

近來,氣候暖化使得穿越加拿大北極群島的西北航道逐漸成為可行的跨洋替代方案。在地點優勢或可能受到削弱時,埃及官方也投入了大筆資金來提升運河的競爭力與獲利能力。包括在2015年斥資90億美元(約新台幣2508億元)完成了雙軌河道,讓蘇伊士運河可雙向通船。

完工於1869年的蘇伊士運河是埃及國庫的一大收入來源。在另一重要產業觀光旅遊受到疫情重創時,這筆獲利對埃及來說更加關鍵。

在埃及約1億人口中,旅遊及相關產業便貢獻了將近200萬個工作機會,以及全國約12%的GDP。但在疫情封鎖間,埃及觀光業吸納外匯的能力受到重創。在2019年中到2020年中,收入銳減了逾20%。

在長期規劃中,蘇伊士運河管理局也依據政府指示,為運河成立了主權基金。以守護這條重要的國際貿易線,讓它能夠持續應對未來的挑戰。

海運延遲尚未落幕,業者可另尋出路降成本

雖然目前運輸鏈情況逐漸回穩,加拿大皇家銀行資本市場(BC Capital Markets)分析師特朗(Michael Tran)認為,海運價格還會走高幾年。

以美國西岸大港「洛杉磯─長灘複合式港區」為例,就算港口加快卸貨速度,也很難在2023年前消化完目前已經大排長龍的積壓待卸貨量。

海運價格下跌的一個希望,是有更多船隻投入運輸行列。直到2020年,新船訂單數仍然下滑,但這個趨勢在2021年大批湧入的新訂單後已經顯著地扭轉。

不過,新船從下訂到下水,大概需要2~3年的時間,不太可能成為短期的救急出路。

聯合國貿易和發展會議(UNCTAD)在2021年11月發布的《2021年海運回顧報告》中建議,航運業可以另尋出路、降低成本,包括提升港口基礎建設的品質、改善海運運輸的連結性等。

先前船商遲疑下訂新船,有部分也是考量到未來減碳法規的不確定性。由於零碳排放已是海運業未來的清晰趨勢,加強投資研發環保的新燃料,也是保障未來載運量的一項重點。

UNCTAD報告預測,未來的海運服務會因應供應鏈多元化、區域化與回流等趨勢,變得更加靈活。

業者能否在這波考驗中展現智慧,在節約成本的同時向永續的目標邁進,其成果將會影響到全世界的每一個人,尤其是物價。

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