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台灣海運業逐鹿中原

文 / 王一芝    
2001-10-01
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台灣海運業逐鹿中原
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「因為三通不通,長榮跟立榮加起來一年要損失1億美元,」長榮海運董事長郭宣瑜表示。

兩岸目前僅能以權宜船灣靠第三地代替直接通航,每櫃的中轉費就高達150至350美元。再加上台灣航商不能直接發提單收取運費及攬貨,需額外支付營收4.65%的佣金,委由貨代及船代安排,花費的間接成本讓國內海運航商們叫苦連天。

國內海運業者苦盼三通不到,大陸當局對台灣設限又多,根本無法跟外國航商競爭,「現在籌碼已經不在我們手上,愈拖下去,只有對我們更不利,」郭宣瑜語重心長地表示。

不過,隨著開放海空聯運措施,以及經發會鬆綁戒急用忍政策,三通的腳步似乎愈來愈近。

著眼於兩岸直航後近洋線的貨量大增,台灣海運業者其實早在政策尚未明朗前,就已或深或淺地進探大陸市場。

除了積極設點、找尋合作對象外,海運業者基於各自的優勢,打著不同的策略登陸。不論是長榮的硬體投資,陽明的豐沛人脈,或是萬海、立榮在近洋線的攬貨能力,都是直航後爭取航線的競爭優勢。

大陸近年來不降反升的貨量,再加上直航後成本降低所帶來的業務,使得台灣航商一致看好大陸貨運市場,積極布局。

大中國市場潛力無窮

直航前,大陸貨運市場持續成長,直航後,預期貨量更將大幅增加。

大陸經濟經改革開放後,每年皆能有兩位數以上的成長,雖然1999及2000年稍緩,但仍維持在7.1%及7.2%。在貨櫃方面,1999年全國十大港口共1832萬TEU(20呎標準貨櫃),2000年激增為2268萬TEU,漲幅達23.7%,大中國市場展露的潛力,在亞洲區域呈現一枝獨秀的榮景。

「台灣如果沒有把大陸當成腹地,將很難發展,」陽明海運董事長陳庭輝肯定地表示,WTO(世界貿易組織)開放後,兩岸往來的量必定大幅增加。

直航後兩岸貿易量大增所帶來的業務,將是海運業者最大的利益。

雖然直航後最直接的效益是平均運費成本及航程時間縮短三至四成,但最主要的商機還是在成本降低後,兩岸貿易量大幅增加所帶來的業務,特別是今年年底兩岸先後加入WTO後,大陸龐大的對外貿易額。

「三通對航運業者的利多,最主要在於成本降低及增加的貨載利益,」郭宣瑜也預估,直航後長榮海運每年將可增加40到50萬TEU的貨量。

在沿海各大城市設立據點,是海運業者布局大陸的首要工作。

為了對大陸市場有第一手的深刻瞭解,能在直航後迅速切入,台灣海運業者紛紛在大陸設立辦事處,並聯合當地貨運承攬業者及代理行,暗中鴨子划水。

早在1992年,長榮集團就以海運打頭陣,積極在大陸拓展據點,台灣航商中屬長榮在大陸的布局最完整。

郭宣瑜回憶,中共發表「告台灣同胞書」後一年,長榮集團總裁張榮發親至英國倫敦,就曾耳提面命地告訴在當地的他,「長榮得開始為兩岸三通做準備。」

長榮近年來快速地在北京、天津、南京、青島等部署十四個據點。挾著陸海空集團優勢的強力支持,再加上近洋線立榮所擁有的九個攬貨辦事處,和大連的代理行,長榮幾乎把大陸沿海城市一網打盡。

前身為招商局的陽明海運,起步很早。由於陽明有「親兄弟」——招商局撐腰,不但與大陸經貿部在香港合資成立陽凱公司伸展大陸觸角,更以陽凱之名,在沿海十個都市設有辦事處,如果加上代理行,將近有三十多個據點。之後更成立子公司光明,為三通後受益最明顯的近洋航線鋪路。

不單是長榮、陽明,就連近洋線的萬海、立榮等公司也奮勇登陸。其中萬海在1989年透過新加坡轉投資的萬海香港搶灘設點,北起上海、南至廣州,在沿海設立十二個辦事處,這也是為因應三通後能大展身手的先前暖身工作。

與大陸航商積極聯手

設據點固然重要,但策略聯盟仍是海運業者不可缺少的登陸法則。

在國際航商拚命整併,走大型化、集團化的當下,台灣航商揮軍大陸的另一個目標,就是向大陸航商聯手,爭取未來以大中華市場為基地的國際航線。「現在是以合作代替對抗的時代,」陳庭輝不只一次地說明。

大陸第一大航商中國遠洋集團(COSCO)與掌握貨代大宗的中國對外貿易運輸,也因此成為國內海運業者積極爭取合作的兩大對象。

中國遠洋集團是大陸最大的航運集團,擁有的基本貨載量最多。而中外運的貨運量也不容小覷,只要是大陸進出口的貨源大部分都在其轄下。

郭宣瑜指出,長榮很早就與COSCO、中外運這兩大航商搭上線,進行聯營航線和互租艙位。

「陽明從1996年就開始與大陸最大的COSCO合作,向中外運租艙位,並利用中國海運集團的船轉運,」陳庭輝指出,民營化後陽明與大陸同業間的合作轉趨積極,除了COSCO及中外運,就連在1997年成立、目前已竄升為大陸第二大的中國海運集團都有密切合作。

除了兩岸攜手之外,今年底兩岸先後加入WTO之後,全球的貨量都將倍增,國際間相互聯營合作,將使兩岸中國人在世界大舞台上互蒙其利。

「理念相同、體質接近的航商自然會結合,目的在於降低單位成本,」陽明在1996年與K-Line、COSCO組成CKY國際聯盟,改善空櫃營運的狀況後,陳庭輝仍在思索如何結合華人力量,組成稱霸世界的航運聯盟。

遠洋線找大航商聯營,近洋線也積極與區域型中、小航商合作。

直航的持續加溫,也使得立榮與萬海這些亞洲區域型航商更積極與大陸航運公司洽談策略聯盟的可能,「聯盟可以提供多樣化的服務,以及更密集的航行次數,」萬海航運副總經理李炫宏強調。

近洋線間的合作模式除了航線的聯營或互租艙位外,絕大部分是與大陸中、小型航商以母、子船(feeder)方式合作,集中貨源轉運。

以萬海為例,合作的對象就是天津、煙台海運和民生公司等區域型航商,「我們沒有的航線,可以利用他們幫我們轉運,」李炫宏也指出,但貨代方面,還是得與中外運合作。

立榮除了與區域型航商合作外,也藉長榮集團優勢之便,與兩大航商搭上線。

被定位為提供長榮東北亞及東南亞市場轉運服務的立榮,也與天津海運、海華輪船、福建省輪及馬尾輪船公司等區域性航商合作,以增加航線及運能。不過,立榮卻得天獨厚地擁有集團的優勢,得以共享海空運輸、硬體資源,甚至是與大陸兩大航商的聯營關係。

近洋航線受益顯著

雖然同以設點、聯營的方式進大陸,但爭取航線的策略還是各有巧妙不同。

一旦直航,航線勢必得重新調整,因此國內航商在未來三通後航線的爭取上,無不卯足了全力。

政治立場被貼上標籤的長榮集團,前幾年在大陸市場航線的爭取上的確是備感艱辛,因此迫使長榮轉而從硬體投資下手。

當其他航商仍為投資大陸碼頭擴建、貨櫃場評估獲利的同時,長榮已搶先一步與上海、青島、寧波港務局合資設立貨櫃集散站,也在深圳投資運輸公司,「要想攬貨的話,得把觸角分散到所有的點,」郭宣瑜表示。

有別於長榮的硬體策略,陽明搶攻大陸市場靠的是長久經營的人脈資源。

陽明海運前身為中國大陸歷史最悠久的招商局,與大陸背景相仿,「陽明與大陸官方的關係良好,對航線的爭取有加分作用,」一位海運業者指出。

攬貨能力受不少同業讚賞不已的萬海,在近洋線的競爭力也不容忽視。

復華證券分析師吳佳欣表示,萬海比較沒有政治色彩,以其深耕亞洲多年的人脈及經驗,在未來航線的取得,明顯優於國內其他航商。

另外,立榮近年來在境外航運的貨載也表現突出。

「境外航運中心開放後第一艘駛往廈門的船就是立榮,」立榮海運副董事長李孟舉指出,立榮一個星期到廈門有兩個航次,去年共承載21萬TEU的貨物,「一旦解除入境通關後,可能會有三到五倍的成長。」

一般預期,直航後將使近洋線受益良多,而利多的誘惑也趨使遠洋線航商不斷拓展近洋的競爭力。由於兩岸貨載量占近洋線的比重大,激增的貨量會直接反映在近洋線的營收上,「近洋線的受益程度比較明顯,」吳佳欣指出,在亞洲市占率分別居前兩大的萬海和立榮將是最大受益者。

兩岸直航最直接的效益,在於成本的節省,尤其是中轉時貨櫃的裝卸費用將可直接省去。

據寶來證券分析師許興豪以萬海為例來估算,萬海2000年經由香港轉運至大陸的貨櫃量共6700TEU,占營收成本的25%至30%,所占比重較遠洋線航商大。如開放後不計貨量的增加,以平均每TEU節省150至200美元的裝卸費用來計算,直航後每年節省的轉運成本高達5.66億,對EPS的貢獻為0.43元。

除了節省成本,兩岸直航也將為航商帶來倍增的貨量。

李炫宏指出,以往萬海總以台灣及日本的貨量為大宗,但近兩年來香港加上大陸27%的貨量比率已超過台灣航線的23%和日本航線的17%,預期直航後兩岸三地貨量快速成長所衍生的商機,將更令人咋舌。

為了因應激增的貨量,萬海與立榮今年內都將有新船加入營運。甚至連向來以遠洋為主力的陽明海運,也看準近洋線的大好,在8月中旬的董事會通過租購七艘1600TEU級的全貨櫃船,大舉加碼近洋航線的戰局。「將來三通之後,兩岸間的業務一定會更多,」陳庭輝樂觀地表示。(王一芝)

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