深夜時分，台灣各地的重要幹道上，南來北往的砂石車仍奔馳在大街小巷裡，時而梭巡、時而呼嘯。台灣大大小小新建未完成工程所需的砂石和廢棄土方，全靠這些砂石車從早到晚一車一車地載運。
房地產不景氣使得建商紛紛壓低原料成本，造成砂石價格下跌，也壓縮了運輸砂石的獲利空間。對於以砂石體積大小來計算運費的砂石車來說，為了維持原來的收入水平，就有了「超載」「超速」和「超時工作」的違規現象和不正常的工作方式。
據警政署統計，八十七年取締擅自加高車斗共一千七百一十五件，比前一年增加四百五十八件；取締車體超長超寬六百零三件，幾乎是八十六年的兩倍；取締超載則有七萬六千多件。
一般載重上限三十五噸的半聯結砂石車，超載後的重量甚至可能超過一百公噸。一百公噸，相當於七○輛小客車或將近一千五百名成人的重量。砂石車原本就不好駕駛，加上超載，使得重量更重、體積更龐大，如果司機又超速或超時工作，那麼違規的砂石車就成為交通上的夢魘了。
在都會型城市中，高雄市因為最近幾年市區內沒有大型工程進行，加上取締控制的成效不錯，使得砂石車肇事件數始終很低。
台北市因為捷運、鐵路地下化的大型工程陸陸續續完工，進出市區的砂石車大量減少，使得砂車違規取締件數，從八十六年的十萬兩千七百二十二件，一路降低到八十七年的兩萬四千九百五十二件，比起八十六年大幅減少七五．七％，成為都會型縣市的最後一名，但是從取締件數的數量看來，台北市仍然是都會型縣市的第一名（見表）。
對於台北市去年砂石車肇事件數偏高，台北市交通大隊長呂碧宗強調，各縣市對於「肇事」的認定不同，另一方面也強調將再加強取締違規砂石車。
從砂石車的肇事件數觀察，台北市八十六年風行雷厲地取締違規砂石車時，當時的砂石車肇事件數是八十一件，八十七年的肇事件數則似乎隨著違規取締的減少而增加到九十八件。
逢甲大學交通工程與管理學系副教授楊宗璟則認為，砂石車的安全管理靠取締違規砂石車只是消極的做法。根本上應該從「違規發生的原因」著手，制定經濟政策來提高砂石運輸的費率或者給與守法司機補貼獎勵，維持司機的基本收入，降低砂石車違規情形的發生。（袁孝康）
