捷運應是啟動台灣交通現代化的列車，為何進退維谷？政治利益、外交使命，注定它偏離軌道；環境惡質、觀念落後，致使它代價昂貴、一路顛躓。付出鉅額學費後，台北撞運的殷鑑，會不會成為絕響？
9月下旬，被視為國內城市建設現代化標竿的台北捷運木柵線，一連舉行五天的傳統祈福法會。捷運官員與法國馬特拉公司代表，一同虔敬上香，祈求木柵線脫離火燒車、脫軌、裂縫之災，此去安然上路。
兩天後，隨著電聯車輪胎爆裂的震天巨響，這個心願再度灰飛煙滅。
按理說，此時重建安全品質檢查的制度與信用，已經刻不容緩，然而在選舉熱季裡，木柵線卻成火辣辣的政黨角力場。「執政黨搶通車、粉飾太平，在野黨拚命想把它搞爛掉，誰認真檢討到底問題出在哪裡？」一位工程顧問痛心地指控。
「本來捷運完成，應該是個專業的成就，現在卻成了政治責任。」公共工程督導會報副執行秘書李建中惋惜，造價4400餘億（約台北市年度總預算三倍）的台北捷運，是個「不幸的案例」。
而台北捷運只是開端。未來幾年間，尚有數千億元的捷運工程，將在台灣各大城市動工。
決策錯誤加貪污
極少有一個公共工程，像台北捷運這樣，集各式工程弊端於一身：造價昂貴（每公里50億台幣，經建會評估世界第一）、品質堪虞（木柵線92%的帽樑有裂縫）、弊案不斷（見諸媒體共28件）、意外頻生（傷亡事件15件）、進度落後（最嚴重的長達兩年）。
但卻也從未有一個公共工程，背負著如此多重任務、面對如此惡質的環境。
對外，要平衡中美貿易逆差、又被拿來做外交籌碼；對內，要移轉國外技術、扶植廠商實力。既要讓改率不佳的公營事業有生意做，還要趕工為執政黨競選添政績。樣樣求全卻左支右絀，政黨、權貴、民代、黑道、外商利益糾結。原是張脈絡分明的工程藍圖，到頭來卻塗成五顏六色的政治支票。
結果是，專業向政治讓步，品質對利益低頭。
捷運局成為十手所指的頭號罪人，然而，「事實上，一個國家的公共工程品質，就反映了這個國家執政黨的品質。」一位外商顧問公司負責人表示。
兩年前，行政院正推行「工程掃黑」，捷運局於是取消一家有黑道色彩的營造商的投標資格，隔天，某位曾任執政黨黨鞭的立委立刻在立法院提出質詢，繪聲繪影指控捷運局高級官員貪污。在此之前，這位立委兩度出現在該營造商的動工典禮。據業者估計，這個營建集團承包捷運工程已達300億元。
「人家說錯誤的決策比貪污更可怕，我們的公共工程不但決策錯誤，還有貪污。」一位工程承包商苦笑說道。
興建中運量木柵線，就是政治妥協下的錯誤決策。
民國70年初，台北市與交通部各提一套捷運計畫，前者以造價便宜、兩年可完工為由，堅持興建中運量（每小時載運1萬5000人左右）木柵線；而後者認為中運量只合適百萬人口以下小城市短程運輸，主張採用高運量系統（每小時載運四萬人次左右）。雙方相持不下，結果行政院決定兩者都做，造成目前台北捷運獨有兩套系統、互不銜接，人員與管理不能統一的狀況。
更嚴重的後遺症是，後來發現中運量的確不敷木柵線所需，捷運局只好硬生生地將原來一對車廂，變成兩對車廂，由原來一對車廂一個控制單元，變成兩對車廂兩個控制單元，訊號傳輸系統和原設計差異極大。去年的火燒車事件，就是因為其中一對電聯車的煞車故障卡死，另一對車卻繼鎮向速前進，輪胎於是摩擦生火。
圖／一個政治妥協下的錯誤決策，招致日後兩度火燒車意外。韋華攝
變調的顧問制度
台灣缺乏興建捷運經驗，嘗試錯誤也在所難免，偏偏政府又決定六條捷運一起動工，無法避免錯誤的重複發生。但這也並非無法解決，「會用外國人就行了」，曾任捷運主管的工程顧問樸大威認為。
鄰近的香港、新加坡都採用這個方式，他們把捷運從規畫、發包到驗收都統包給總顧問負責，政府只要按照合約做最後驗收即可，因此政府捷運機構人員都很精簡（新加坡16人，香港48人）。但這個制度到台灣卻變調走樣，不但人員編制龐大（2500多人），捷運顧問費也不低（占總預算7.5%，新加坡為9%）。
追本溯源，政治因素再度扭曲了總顧問的聘任決策。
熟悉捷運歷史的人士都指出，當初總顧問的招標，事實上是為了平衡中美貿易逆差，才會透過「合法運作」，由美國三家工程顧問公司臨時組成的美國捷運公司（ATC）獲得最高分。事實上，原本交通部聘用的總顧問，不但有承包港、星捷運的經驗，且依其規畫總經費足可省下2000億。一位捷運官員更發現，92位外國顧問中，真正來自美國總公司才十人，「其餘多數是臨時抓來的。」
外交使命與廠商利益糾葛不清，對捷運品質的影響，不言可喻。「沒有一個國家的捷運總顧問，像我們總顧問這樣坐領高薪，不負責任。」一位捷運局工程師私下透露。
以日前喧騰一時的隧道逃生步道為例，原來設計合理的寬度應有1.15公尺，但後來總顧問卻加寬電聯車，導致隧道寬度扣掉電聯車使用空間之後，攸關乘客安全的逃生步道縮減一半（55公分），只能側身橫行。
總顧問不夠稱職，屢屢變更設計，造成工程延宕、追加預算達五百億。不久前，捷運局終於決定明年和ATC解約。
隨著工程逐漸開展，決策失當的案例益發凸顯。為扶助較多家營造廠，把土木工程切割分包，使得工程銜接處不易統合；將施工與營運單位分離，導致施工的捷運局成本觀念薄弱，一再被抨擊浪費，而捷運公司卻一度窩在工寮辦公。
圖／地層崩塌、人員傷亡的意外頻傳，使民眾質疑捷運工程的施工技術和安全。林承樺攝
招標難規範
但凡此種種，都沒有為達到通車的政治承諾，粗糙趕工來得嚴重。
為了趕通車，捷運局與馬特拉簽下協議，必須在完工六個月內完成驗收，等於放棄要求馬特拉改善的權利，原任機電處長不願遷就驗收，因而遭到調職的命運。
為了趕進度，承包商曾在帽樑的混凝土養護期限未到，就提前拆模，因而產生讓大眾有安全疑懼的裂縫。
當政治力量牽制工程體系，制度也難規範是非好壞。
在捷運工程招標之初，捷運局曾經篤定認為採取三段招標程序（廠商技術、承包實績、承包價格），可以杜絕很多弊端。但工程界最常出現的借牌轉包（由技術合格的公司出面標工程，再轉包給其他廠商）和綁標（把廠商資格或材料規格訂得很嚴，讓特定廠商毋需競價就可得標），捷運工程也無法免疫。
「更奇怪的是，怎麼大多是權貴人士，和部分捷運官員的親戚朋友拿到生意？」一位營造業者質疑。
捷運局不圖利廠商，卻並不保證廠商或個人之間不互相圖利。
和其他政府機關一樣，捷運局傾向和公營事業做生意，以杜絕圖利廠商的口實，「造福公庫，理由光明正大。」一位工程顧問舉例，他就曾受捷運官員之託，將某公營廠商分數打高一些。但公營事業再轉手包給別人，捷運局就管不著了。
然而，經常揭發捷運弊案的林瑞圖就發現，一處由某公營廠商得標的工程，又連續轉包了三手，每手淨取一、二成利潤，最後一家廠商的工程款只剩一半，結果就發生偷工減料的情形。
馬特拉台灣公司副總經理陳希聖指出，許多先進國家都嚴格規定公共工程轉包，不得超過一定比例，違規者政府就依法收回工程，「像台灣這樣可以百分之百轉包，品質很難控制得好。」他說。
由監察院調查的一個案例中發現，一處號誌燈工程的外國總顧問，竟曾任得標廠商的主管，並且參與招標評審。而因為這家廠商已經取得工程，為了系統統一、管理方便，該總顧問在往後的號誌燈設備招標合約中，也就指定向同一家公司採購。林瑞圖不禁感歎：「這些人，手法愈來愈高明。」
變更設計當中也隱含玄機。捷運局政風處調查的一樁景觀綠化工程案件，當中變更設計達20次，金額從，1000萬追加至5000萬，調查中發現，這項工程所購置的花草，比市價高出五倍。
過去，許多人都指責主計單位，沒有做好事前把關的責任，才使招標品質出現許多可議之處。後來才發現，原來捷運局曾被授權可以獨力主持發包，經主計單位一再反映，捷運預算才依常規由主計單位事先審核。
圖／捷運追求極致表現，原來定價二萬餘元的垃圾桶，引爆社會對捷運「浪費」的訾議。韋華攝
巨額學費
「工程有問題，依合約，捷運局有權收回工程，或禁止廠商不再來投標，但從沒聽說哪個廠商被處理過。」捷運局副總工程司楊鎮雄認為，制度需要切實執行才能生效。
有大刀闊斧的雄心壯志，卻缺步步為營的執行，若說決策錯誤與舞弊圖利損及捷運的筋骨，浪費則使捷運元氣大傷。
規畫時沒有通盤評估，是原因之一。林瑞圖指出，捷運板橋線、南港線有多處與鐵路地下化工程非常接近，應可共同使用一個結構（所謂「共構」），如此可省下1700億元，這個說法與工程界看法一致。而規畫設想不完備，致使事後追加800萬買雨刷（一對雨刷十餘萬）；設計與執行落差大，幾千萬的設計圖往往形同廢紙。
台北捷運車站之豪華，進口的廁所隔板一平方公尺8000多元、衛生紙座一個1000多元，已經是眾所周知的事。80個車站就花掉將近半數預算的2000億元。不久之前，現任捷運局長廖慶隆就表示，如果以往的捷運採用統一造型，估計可以省下1000億元。
李建中分析，捷運在規畫階段時，國庫的資金還很充裕，所以整個社會氣氛都要求要做最好的。
問題是，花費巨資之後，為什麼得不到最好的品質？
一場颱風，木柵線大半的車站漏水、積水，連訊號傳輸電纜也吹壞，造成電聯車全部停擺。一位捷運官員調出施工圖，赫然發現固定電纜線的螺絲根本和設計圖的尺寸不同。「廠商不按圖施工，驗收人員不按圖驗工。」這位官員認為，國內工程品質觀念太落伍。
品質管制不良，不僅反映在工程的管理，從捷運局和馬特拉的「復工協議書」事件和十億元仲裁案，也暴露合約管理的問題。
事件的開端，是因為馬特拉的履約保證金（承包商保證依約施工的銀行信用狀）到期，捷運局依合約須予展延卻疏於展延，致使馬特拉停止施工。由於展延責任在捷運局，又為了趕快讓馬特拉復工，當時的捷運局長賴世聲與馬特拉簽訂一紙放棄多項權利的協議書，埋下後來仲裁案失利的種子，更造成日前雙方談判時，被迫降低許多驗收條件。
一個疏失，帶來無法彌補的傷害。而負責這個履約保證金事宜的，「竟只授權一個工務所裡的工程師。」一位熟悉內情的官員歎道：「捷運局的組織與分工，真該好好檢討。」
還給專業
台北捷運花了七年的時間，龐大的學費，換得許多寶貴的教訓。更重要的是，這些經驗是否有助於往後其他捷運？
目前為止，答案卻不太樂觀。目前，高雄捷運與台北捷運新莊線，都提出經費預估，結果更是迭創高價（高雄每公里54億、新莊線67億）。一位參與高雄捷運先期規畫的學者便指出：「北投機廠已經比外國都大一倍了，高雄的機廠稀里呼嚕又比北投機廠大一倍。」更重要的是，高雄人口不像台北那樣密集，理應不必將捷運地下化，如此一來，造價只需原來的三分之一。 中央沒有專責機構統籌規畫、興建，使得各地方政府各行其是，台北捷運的殷鑑，只怕很難變成絕響。
台北捷運公司黃事長黃通良認為，要改善這種狀況，應儘速訂立大眾運輸法規，將全國都會區的大眾運輸，納入整合性的法律規範。
更長遠看，台灣需要一個把公共工程還給專業的乾淨空間。台北捷運的發展歷程，清楚表白這樣的迫切需求。
