2013年12月16日，這天是台灣民航龍頭中華航空54歲的生日。沒有蛋糕和蠟燭，卻在飛機修護棚廠喧天鑼鼓聲中，白色布幕拉下的那一瞬間，出現了一台機身寫上「Tiger」、垂直尾翼繪著虎紋的A320飛機，緊跟在繫著虎紋腰帶空姐身後走下飛機的華航董事長孫洪祥和新航子公司虎航CEO郭炳炎，開心地宣布將共同合資成立「台灣虎航」（Tiger Taiwan）。
華航、復興看好 爭搶商機
這是華航在22年前成立子公司華信航空之後，第二度成立新航空公司，只不過，這家台灣虎航不是傳統航空，而是以最具經濟效益的方式提供服務，並強調讓一切服務回歸到使用者付費的「低成本航空」（LCC, Low Cost Carrier），也就是所謂的廉價航空（Budget Airline）。「台灣需要一家國籍的低成本航空，」孫洪祥說，外籍廉航對台灣消費者的習性不熟悉，造成國人的不便，華航早在5年前就開始研究，經過1年談判，終於開花結果。
他認為，虎航純熟的低成本航空操作經驗，再加上華航對台灣市場駕輕就熟，預計2014年第四季起飛的台灣虎航，3年內有機會賺錢。
事實上，華航並非第一家宣布跨入低成本航空的台灣航空公司。不過一個月前，復興航空才由董事長林明昇領軍，大張旗鼓召開記者會，率先表示已由民航局獲准籌設台灣首家低成本航空，並邀請民眾為它命名，力拚在2014年9月營運，「按照正常程序，華航應該至少晚我們半年，」林明昇接受《遠見》專訪時自信地說。
不管是誰搶頭香，可確定的是，最快到2014年第三季，台灣天空就會出現第一家國籍廉航。這兩家國內民航業者積極搶進的原因不令人意外，看上的都是低成本航空近年蓬勃發展的市場，以及無比誘人的商機。
台客搭廉航 一年成長五成
過去10年來，在歐美盛行已久的低成本航空，挾著無人能敵的價格優勢，迅速在亞洲竄紅。截至2013年底，廉價航空已瓜分亞太地區將近1／4的載客量，成長驚人。
根據全球旅遊訂位系統（Global travel distribution system）2013年10月研究，2011年至2012年，廉價航空在亞洲地區的市占率成長2％，比世界上任何區域都高；亞洲廉價航空2013年上半年提供的座位數，也比2012年同期成長28.7％，明顯超越全世界同期平均成長率6.8％。
這也讓亞洲廉價航空賺進大把鈔票，在近年來不景氣的航空業，一枝獨秀。以亞洲最大的廉航亞洲航空（Air Asia）為例，2012年淨利台幣約174億元，淨利率高達37％。長程航空最賺錢的新航和國泰，2012年淨利不過台幣約35億元和80億元，淨利率只有1～2％。
雖說2012年國際廉價航空在台灣3.59％的市占率並不算高，卻也呈現倍數成長。根據民航局統計，2013年1月台灣搭乘廉航的人數為36萬人次，占總出國搭機人數約5.5％，比2012年同期23萬，成長53.2％。
其實，地理位置處於亞洲核心的台灣，本來就適合發展航程在4小時內的廉價航空。根據亞太航空中心評估報告，台灣93％座位數都在廉價航空的航程內。就如同孫洪祥形容，「東北亞的廉航飛不到東南亞，東南亞的廉航也飛不到東北亞，從台灣不管往北（東北亞）、往西（大陸）或往南（東南亞）飛都沒問題。」
天空更自由 E化也添利多
既然如此，為何國籍航空任由13家外籍航空過去9年在台灣攻城掠地而遲遲未跟進呢？關鍵卡在進入門檻太高。過去台灣的民用航空運輸業管理規則規定，設立一家新航空公司，必須連續3年營收都達到台幣100億元，這讓中小型航空公司只能望之興歎。
一位航空業人士更直指，以往政府對國籍航空跨入廉航市場的態度也不明確，「沒有說不行，也不鼓勵，就是在觀望。」不過，博士論文就是研究低成本航空的海洋大學航運管理系兼任助理教授張邱驊持平地說，相較於他2008年寫論文時，現在絕對是台灣發展低成本航空最好時機點。
主因是，過去5年亞洲航權已陸續開放。從新加坡、日本、泰國、馬來西亞的開放天空，香港、韓國航權座位數增加，以及大陸二線城市也逐步釋出航點，亞洲天空的自由度愈來愈高。近幾年台灣在網路上爆發性的成長，也成為低成本航空發展的利基。
張邱驊指出，不同於傳統航空長期倚賴旅行社，低成本航空幾乎九成以上都透過網路售票，「E化或M化的發達，讓低成本航空在台灣市場上擁有一個絕佳的平台。」「LCC的興起已是世界趨勢，亞洲國家僅有台灣缺席，」一年半前林明昇在交通部運研所的一席話，似乎點醒了主管機關，終於將申請門檻由100億元調降至60億元。
交通部民航局長沈啟表示，低成本航空可能搶走一部分傳統航空旅客，但更重要的是刺激更多新需求，「平常一年只搭兩次飛機的旅客，可能因為低成本航空出現，願意增加出國次數。」民航局空運組計畫科科長李東陽舉例，捷星航空2004年飛進台灣前，新加坡航線一年載客量不過53萬，8年後，迅速成長到128萬，增加一倍。「2014年首家國籍廉航起飛後，台灣天空將是一個三贏的局面，」張邱驊樂觀其成。
新機會當然也帶來新挑戰。有學者批評，國外機場多半會針對廉航提供航站或接駁等差異性服務，這些配套台灣目前都沒有，「嬰兒出生了，但沒養分，怎麼長大？」
沈啟解釋，外界通常認為，非得有專用航廈和差別費率，才能提供國籍廉航養分，其實不然。既然要符合低成本，就不需再浪費資源新蓋一座航廈，兩年前新加坡拆掉廉航航廈，更證明這絕非必要設施，現階段將透過差別費率，引導業者飛航其他機場，除了發展地方觀光，也有助疏解桃園機場尖峰擁擠。
當台灣進入廉價航空新時代後，業者與消費者準備好了嗎？ 一位華航主管了解虎航的經營模式後表示，低成本航空大多客服外包、空廚外包，就連免稅店也不自己經營，只提供平台，甚至維修都不找母公司，而是到處找最便宜廠商。
配套不足 接受度待提升
張邱驊提醒，放眼全世界廉航成功的關鍵，更是徹底和母公司切割，母公司完全不介入經營，單純只當投資者，「只要消費者不知道母公司是哪個品牌，這家廉航就成功了。」
另一個考驗是台灣民眾的接受度有待提升。「消費者只準備好接受廉航的價格，」旅遊達人古鎮榮說，過去搭廉航的多半是年輕背包客，對廉航都有足夠認識，國籍廉航出現後，勢必吸引更多台灣消費者「搭搭看」，當他們抱著機票打折的心態，卻發現選位、行李載重或機上服務要額外付費，勢必衍生消費糾紛。
如何讓更多台灣旅客認識廉航，及營造更適合生存的環境，考驗政府和業者的智慧。
