2012年一開春，印度首都新德里的街頭，依舊充滿吵雜的汽車喇叭聲，擁擠的車流與川流不息的人潮，訴說了這個國家可觀的消費潛力。
此刻，全球經濟正籠罩在二次衰退的陰影下。但在剛開幕的「新德里車展」（Auto Expo 2012）現場，卻絲毫感受不到一絲經濟衰退的寒意，會場外排滿等待進場的民眾。這些人或許不算有錢、穿著也不入時，但都對買台屬於自己的車，有著濃厚興趣。
這次展覽最大焦點，就在美國第二大汽車品牌福特（Ford）身上，不但發表了最新的全球戰略車款EcoSport，公司四大主管更全員出動，包括印度市場總裁Michael Boneham、亞太及非洲區總裁Joe Hinrichs、集團首席設計師J Mays，以及率領福特浴火重生的執行長穆拉尼（Allan Mulally）。
五年來，福特起死回生的轉折過程，已成為最新的美國製造業傳奇。 20世紀初發跡的福特，一開始就做出全球大賣的T型車（Model T），透過不斷的併購，一度擁有七個汽車品牌，當了多年的美國汽車業霸主。
但進入21世紀後，福特的營運狀況日益低落，2006年破紀錄地大虧127億美元，眼看就要成為第一家隕落的美國汽車大廠。
外行人穆拉尼領軍力挽狂瀾
危急存亡之秋，公司大膽啟用在波音（Boeing）待了37年的穆拉尼，接下CEO的燙手山芋。
在最危險的時候找外行人領軍？此舉不但引起外界質疑，更有人批評簡直是病急亂投醫。有媒體戲謔地寫道：「這位門外漢（穆拉尼）搞不好平常塗鴉畫的，都是飛機，而不是車子！」 想不到，一場金融海嘯沖刷下來，讓英雄與狗熊的地位反轉。
2009年中，兩大同業通用（GM）及克萊斯勒（Chrysler）接連宣告破產，必須仰賴紓困資助。反觀唯一不靠政府金援的福特，卻慢慢開回復甦的道路，成為美國汽車業僅存的本土驕傲。
2010年，趁著豐田（TOYOTA）疲於奔命產品瑕疵風暴，福特先是奪回美國市占第二的位子，同年的稅後淨利更高達65.6億美元，比2009年（27.2億美元）成長逾倍。2011年前三季獲利（66億美元）更已超過前年總和。
而妙手回春的穆拉尼，更從2009 年開始，連獲多家財經媒體的最佳CEO評選。當時不被看好的空降CEO，如今反成了「汽車城」底特律的新英雄。
穆拉尼拯救福特的祕訣是什麼？說穿了，就是簡化與聚焦。
甫上台，他就做出許多老福特人不敢做的處置。把獲利不佳的四個周邊品牌一一出脫，包括Jaguar、Land Rover、Aston Martin、VOLVO等豪華車品牌，自創的Mercury車系，也在2010 年底停產，最後只留下福特跟林肯（Lincoln）兩個核心品牌。
簡化品牌與產品 降低成本
一位在福特工作近20年的主管回想，雖然賣掉許多別具特色的品牌很可惜，「但當時我們並沒有選擇，因為公司狀況的確很危險，」負責設計工作的他，最欣賞的車款，正是被賣掉的Aston Martin。 其次，是精簡過於複雜、且重疊的產品線。一口氣將全球生產體系共用的底盤，由20多款減至8款，近百個產品商標也減為25個，以降低龐大的設計及開發成本。
不僅如此，穆拉尼還早一步嗅出景氣衰退徵兆，把旗下各種品牌、工廠等資產拿去抵押，向銀行借貸超過200億美元的資金，籌足過冬的本錢。
儘管這種如同賣祖產籌錢的行為，一度引起爭議，卻讓福特順利熬過了金融風暴。不少分析師至今還很佩服穆拉尼的洞燭機先，因為若等2008年後才想拋售資產，福特恐面臨血本無歸、求售無門的窘境。
第二門心法，是主打面向全球市場的規格化戰略車款。
穆拉尼剛上台時，福特全球銷量還有近600萬台之譜。但他不急於擴張產能，反而以減產、共用底盤的全球分工作法，把產品帶上「重質不重量」的精兵路線。
過去福特給人的印象，不是剽悍的貨卡、要不就是便宜的轎車。雖然象徵了美國精神，品牌感卻稱不上高檔。
對此，穆拉尼推出「One Ford」（一個福特）計畫，把銷售重心從銷量下滑、且耗油的大型SUV跟貨卡車，改為入門級距的省油小車。規格相近的不同車款，也儘量採共用底盤和共用零件，整合集團所有資源，打造足以征戰各國市場的一致性產品。
One Ford計畫 回歸百年前策略
穆拉尼主張，One Ford是最符合全球化市場的獲利法則。「就像回歸亨利福特（公司創辦人）最初的願景！」創造每個人都需要的車，而且讓所有產品都獲利。
如2008年底問世的掀背小車Fiesta，推出28個月便狂賣114萬台，一路從歐洲紅到美洲、亞洲，替One Ford打響了第一砲！
福特首席設計師J Mays分析，過去各自為政的區域設計中心，以後工作變得簡單許多，「我們不必再開發針對不同市場的車，而是得設法把不同需求與設計語言，整合在同一台車上，」他比喻：「如果把車做得『時尚』，可能沒幾年就會退流行；但把車做得『經典』，就能暢銷好幾年，」One Ford的設計重點即在於後者。
這套策略顯然收到了效果，近年福特大賣的車種，如Fusion、Fiesta、Focus等，都是One Ford催生的全球戰略車。最近《Forbes》公布的2011年世界十大暢銷車，福特更是唯一有兩款車入榜的美國品牌。
共同平台的生產體系，還有助於應變天災造成的供應鏈危機。福特亞太及非洲區總裁Joe Hinrichs舉例，去年日本和泰國發生天災，中國的工廠就可馬上填補產能，「因為我們用的都是同樣的零件，還能就近供應。」
僅管成功度過危機，且營運體質大有改善，但福特眼前仍充滿挑戰。
挑戰：環保車及新興市場布局慢
首先，相較於其他車廠，福特在環保車的開發進度略顯緩慢，至今只銷售三款混合動力車。
對此，為改變以往美國車給人的耗油、不環保印象，福特近來開發出高效能的汽油引擎Eco Boost，提高20％的燃油經濟性，並減少排碳量，未來這技術將運用到超過80％的產品上。
不久前，福特董事長Bill Ford也曾對外高喊「2020目標」，預計屆時旗下二成的車款，都會搭載純電力或是混合動力系統。最近也表示將在2013年推出五款環保車，年度銷量力拚10萬台。
其次，這幾年的休養生息，也讓福特進入新興市場的速度，落後對手不少。
在全球最大汽車市場中國，福特現階段的市占率不到3％，離通用和福斯有一大段距離。另一高級車品牌Lincoln，甚至還沒登陸。 相較之下，這次穆拉尼親自前往的印度市場，腳步還快了些。此行除發表最新全球戰略車EcoSport，也宣布加碼投資清奈（Chennai）工廠，預計把印度打造成南亞市場的區域生產中心。
事實上，穆拉尼早在2009年就到過印度，當時是為發表由Fiesta蛻變而來、專門針對印度市場的迷你車Figo。這款車短時間內便在印度大賣13萬台，占去年福特當地銷量的63％，讓福特對印度市場的信心大增。
Joe Hinrichs表示，福特希望在2020年，把亞太市場的銷售比重提升到1／3，「屆時，印度將成為全球第三大的汽車市場！」來自新興國家的龐大消費力，將是福特衝刺「2015年800萬輛」目標的強大動力。
然而，比起外在環境的挑戰，時年66歲的穆拉尼即將退休，恐怕才是往後福特必須面對的最大挑戰！
儘管穆拉尼已經成功帶領福特走出死亡幽谷，但此刻仍然沒有鬆懈的本錢。歐美對手通用、福斯，在豪華車及亞洲市場的表現都優於它，日本競爭者豐田，健全的財務體質也比福特好上太多，2010年，來自南韓的現代，更把福特從全球第五大車廠的位子上拉了下來。
面對接踵而至的未來挑戰，誰能取代穆拉尼的高瞻遠矚？誰能帶領瘦身後的福特加速衝刺？將是全球車壇的熱門話題。
