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淡海輕軌復活,為新市鎮平價住宅做利多

文 / 林奇伯    
2010-06-17
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淡海輕軌復活,為新市鎮平價住宅做利多
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近年來,輕軌和捷運幾乎是台灣選舉時縣市長候選人必定提出的政見。去年底交通部為避免地方交通建設不斷重蹈無法損益兩平的窘境,陸續退回八條地方政府的輕軌興建計畫,改採「先公車,後捷運」原則。

但是,才過四個月,當初也在退回之列的淡海輕軌卻迅速重新遞案,上演「大復活」戲碼,這個轉折讓另外七條輕軌也躍躍欲試,準備捲土重來。

自付3∕4興建費 建案過關

4月底,淡海輕軌案一路從交通部出發,到經建會、行政院跨部門會議,短短十天內輕騎過關,其中最重要的關鍵有二,一是近來大台北房價高漲,行政院有意把淡海新市鎮列為興建平價住宅的土地,所以先營造交通利多;二是內政部和台北縣政府承諾負擔3∕4的興建經費,減輕交通部負擔。

淡海輕軌主要是捷運淡水線的延伸,從紅樹林站以高架方式建到淡海新市鎮,並有支線通至漁人碼頭,全長約十公里,總經費118億元,預計六至七年完工。

也就是,淡海輕軌每公里的興建成本約12億元,尚不包括營運後的支出。

當初交通部退回八條輕軌提案,就是為了避免地方政府亂開選舉支票,造成營運困難、中央埋單的財務黑洞,所以決議今後台灣的大眾交通系統將以BRT(Bus Rapid Transit,公車捷運系統,類似台北的公車專用道)為優先,並為輕軌興建設下經費分擔、土地效益、自償率等三道關卡。

台大土木系教授張學孔是創設這個審議機制的專家,他指出,「運量高估,成本低估」是目前全世界在興建捷運時所面臨的難題,所以BRT也是被公認為是最佳的替代方案。

但是,大眾對BRT系統認知不足、必須和汽機車分配既有道路資源、認為蓋大工程才是大政績,也是BRT難以克服的三大迷思。

因此,雖然這次淡海線是採輕軌與BRT兩岸並陳,但輕軌依然是政治人物和民眾心目中的第一選擇。

「政府各部門間達成協議,興建費用似乎不是問題,但攸關自償率的『財務永續性』才是淡海輕軌最大的考驗,」張學孔分析,大家必須記得,高鐵、高捷都是財務永續性評估不足的很大教訓。

本文出自 2010 / 06 月號

第288期遠見雜誌

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