近年來，輕軌和捷運幾乎是台灣選舉時縣市長候選人必定提出的政見。去年底交通部為避免地方交通建設不斷重蹈無法損益兩平的窘境，陸續退回八條地方政府的輕軌興建計畫，改採「先公車，後捷運」原則。
但是，才過四個月，當初也在退回之列的淡海輕軌卻迅速重新遞案，上演「大復活」戲碼，這個轉折讓另外七條輕軌也躍躍欲試，準備捲土重來。
自付3∕4興建費 建案過關
4月底，淡海輕軌案一路從交通部出發，到經建會、行政院跨部門會議，短短十天內輕騎過關，其中最重要的關鍵有二，一是近來大台北房價高漲，行政院有意把淡海新市鎮列為興建平價住宅的土地，所以先營造交通利多；二是內政部和台北縣政府承諾負擔3∕4的興建經費，減輕交通部負擔。
淡海輕軌主要是捷運淡水線的延伸，從紅樹林站以高架方式建到淡海新市鎮，並有支線通至漁人碼頭，全長約十公里，總經費118億元，預計六至七年完工。
也就是，淡海輕軌每公里的興建成本約12億元，尚不包括營運後的支出。
當初交通部退回八條輕軌提案，就是為了避免地方政府亂開選舉支票，造成營運困難、中央埋單的財務黑洞，所以決議今後台灣的大眾交通系統將以BRT（Bus Rapid Transit，公車捷運系統，類似台北的公車專用道）為優先，並為輕軌興建設下經費分擔、土地效益、自償率等三道關卡。
台大土木系教授張學孔是創設這個審議機制的專家，他指出，「運量高估，成本低估」是目前全世界在興建捷運時所面臨的難題，所以BRT也是被公認為是最佳的替代方案。
但是，大眾對BRT系統認知不足、必須和汽機車分配既有道路資源、認為蓋大工程才是大政績，也是BRT難以克服的三大迷思。
因此，雖然這次淡海線是採輕軌與BRT兩岸並陳，但輕軌依然是政治人物和民眾心目中的第一選擇。
「政府各部門間達成協議，興建費用似乎不是問題，但攸關自償率的『財務永續性』才是淡海輕軌最大的考驗，」張學孔分析，大家必須記得，高鐵、高捷都是財務永續性評估不足的很大教訓。
