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51公里耗20年, 機場捷運通不了車

政治角力下的犧牲品
文 / 彭杏珠    
2016-03-29
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51公里耗20年, 機場捷運通不了車
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一條僅51公里的桃園機場捷運,為何讓民眾苦等20年,還等不到?

「當初機捷BOT案讓長生國際得標,就是錯誤的開始,」台灣區綜合營造公會理事長陳煌銘說,連泰國曼谷,大陸北京、上海都有機場捷運了,台灣到現在還在為通車時間吵翻天。

錯誤1〉政治力介入影響專業

其實台灣並不是沒有遠見。早在1990年初,當時省政府住都處就開始規劃機場捷運,1996年10月決定採BOT興建,給民間30年特許經營權,跟高鐵模式一樣。

但BOT採委員評選,1998年2月進入決標期,黑函就滿天飛。最後被長生國際拿下。當時各媒體紛紛解讀,這是府院高層授意所致。

時下年輕人可能沒聽過長生國際,但當時的董事長楊天生可是中部「喊水會結凍」的長億集團總裁,政商人脈綿密。

如今反省機捷犯下哪些公共工程常見的弊病,第一個就是政治力介入,影響專業。

錯誤2〉向利益團體低頭

長生得標後,一拖四年,因資金、包商不到位,一再延遲興建,直到2002年12月底,交通部高鐵局才與長生終止議約。

交通部原有意由當初取得第二優先權的中華工程團隊接手。但中華工程規劃的路線,與中山高速公路平行,中途設站較少。而長生經過的城鎮較多,路線公布後,許多利益團體早就沿線投資,如果更換路線,將血本無歸,遂透過管道運作,最後政府維持原案,中華工程只好放棄承接。

這是機捷犯下的第二個錯,向利益團體低頭。

錯誤3〉最低標帶來嚴重後遺症

2003年6月,民進黨政府放棄BOT,改以公務預算興建,並在2005年6月公告招標機電系統,遴選機電統包商。

機捷分為土木標跟機電標,核心機電統包工程於2005年12月,由日商丸紅、川崎與日立以254億9000萬的最低價聯合承攬,隔年行政院長蘇貞昌還主持動土典禮。

除川崎負責電聯車、供電系統由日立主導外,丸紅拿下其餘六個子系統與機廠土建工程,並負責系統整合,可說是最大贏家。

當初招標時,機捷的總顧問中興工程顧問曾建議在機電標部分,採「最有利標」,由於眾多立委關切,立法院遂在2005年5月31日決議,以「節省公帑、杜絕綁標」為由,採最低標辦理。

這是機捷犯下的第三個錯,最低標帶來難以彌補的後遺症。

其實丸紅以254億9000萬最低標得標,比另一家投標廠商西門子少20億元,更比亞斯通(Alstom)少了約115億元。

事後大家才發現,最低標果然很容易出事情。丸紅陸續與包商發生合約糾紛,不斷延宕工期,讓高鐵局頻頻被打臉,通車日程已跳票達六次之多。

以軌道工程為例,丸紅給軌道專業分包商德商輝鎧設計、展群施工。但雙方對材料、價格意見紛歧,爭吵達一年多。

2011年4月,輝鎧認為丸紅未依合約給付報酬,扣押一般段的軌道設計文件,不讓丸紅拿給展群施工。一直到高鐵局向法院遞狀,輝鎧才交回設計圖,丸紅隨即跟輝鎧解約,目前雙方正在新加坡仲裁中。

之後丸紅緊急找來日本清水營造幫忙設計特殊段軌道,才完成機捷的軌道工程。但一來一回間,已耗費許多時間。

丸紅想通吃 卻無管理能力

不僅軌道工程發生合約糾紛,蘆竹跟青埔的機廠土建工程也出紕漏。

丸紅最早轉包給采盟公司,雙方因變更設計、用地交付延遲導致費用增加等問題談不攏,2012年終止合約,目前還在纏訟中。

為追趕進度,丸紅只好付出更高代價,找來大陸工程興建蘆竹機廠,並由大豐工程接手青埔機廠後續工程。

最不可思議的是,丸紅連必須自行履約的號誌系統設計,都違約轉包給外商英維思公司。

丸紅原以為轉包事件天衣無縫,卻因雙方對合約內容跟預算意見不同,關係日益緊張。2013年元月英維思向高鐵局尋求協助,導致東窗事發。

之後工程會審議駁回丸紅的申訴,認定轉包違約,祭出一年停權處分。丸紅不服,提出行政訴訟,經判決敗訴之後,今年1月再向最高行政法院提上訴。

當初高鐵局曾經評估更換系統可能性,因為整體進度達七成以上,更換將牽動其他工程,還要變更相關界面,預估工期將增加三至五年,遂未加以更換。

為何從輝鎧、采盟到英維思,都跟丸紅發生合約糾紛?

工程界的人認為,丸紅「失算」,想用最經濟的方式完成合約,卻沒有管理能力,技術又掌握在他人手裡,才會與分包商合約糾紛不斷。「除非拿出更多錢來解決問題,」例如號誌不斷出問題後,丸紅只好再加錢,下包商才肯繼續做。

其實在機捷施工期間,監造單位也發現號誌系統電纜線有龜裂現象,要求丸紅說明,但丸紅不回應也不採取措施。經高鐵局請第三方鑑定不符相關規範,要求全部更換,才在2013年3月重購電纜線更換,費用達5億多,導致通車時間又往後移。

後來英維思又被英商西門子併購,號誌系統工程更為棘手,丸紅一直無法解決,也讓通車時程一再跳票,當時的高鐵局長朱旭也因此下台。

據熟悉內情的人士指出,丸紅太輕忽事情的嚴重性,初期要他改正不改正,如能早點花錢解決,不會像滾雪球般難以控制,等到最後要付出更大的代價。

目前丸紅因工期延宕,不僅逾期違約金25億被沒收,另因號誌設計違約轉包,剩下19億的履約保證金也被扣留。

據丸紅的下包商指出,丸紅接了這個案子,已賠了近150億台幣,損失慘重。今年3月9日還飛到英國,請西門子協助解決號誌問題,希望儘快完工。

現在導致機捷無法通車的癥結僅在號誌,主要是系統整合測試時,出現不穩定狀態。

從工程問題擴大為政治議題

就在此刻,這條機場捷運還是可見政治角力在其中。由於機捷的興建(高鐵局)與營運(桃園捷運公司)分別歸交通部、桃園市政府管轄,目前分屬不同政黨,彼此出現歧見。

「機捷的安全根本不是問題,」高鐵局總工程司鍾維力多次強調,只是直達車平均行車時間約37分鐘,平均速率約每小時56.46公里,還未達到合約的35分鐘、平均速率60公里規定而已,無關安全性,而是如何提速的問題。

據悉去年8月,高鐵局跟桃捷公司曾達成協議,希望採取交通建設常用的「營運驗收併行,修改至達合約標準才驗收」的方式。但桃捷以系統測試不穩定,未達實質完工為由,拒絕試營運與模擬演練併行。

今年元月16日總統大選之後,工程界早就聽到「交通部希望在520前通車,但背後有人阻擋」的傳聞。

2月3日行政院長張善政指出,「小孩我們生下來是桃捷養;如果桃捷不願意養,我們生下來也沒用,」決定通車期程「完全尊重桃捷公司決定」。

行政院發言人孫立群也表示,機捷從備標、發包、執行都與桃捷公司董事長何煖軒有關,何時通車要問何煖軒,並提醒大家:「要記住何煖軒這個名字。」

2月4日何煖軒正在舉辦母親的告別式,看到出刊的報紙情緒激動、三天無法入眠。經過兩星期思考,決定從2月20日起在桃捷官網發布各種測試異常的影音、訊息。「公共工程是透明的,本來就受全民監督,」何煖軒說。

雙方毫無互信基礎,關係也降至冰點,眼見3月底通車無望,3月4日交通部政務次長曾大仁率各局處官員對無法兌現通車承諾,向國人鞠躬道歉,並不再訂定通車時間表。

根據曾參與過台北捷運、高雄捷運的工程師指出,當初北捷、高捷測試系統時,也常發生異常,都是逐漸修正改善至穩定,機捷測試發生異常也屬正常,「現在機捷不是單純的工程問題,已擴大成政治議題。」

這是機捷再次犯下「政治干預專業」的錯,無法以工程角度看待測試、通車問題。 

一位參與機捷的工程師也說,目前已找到問題點,每天測試都在進步中,建議桃捷應讓營運人員積極參與測試,共同努力提早通車才對。

如果不是長生、丸紅,台灣早就有機場捷運了。後來長生倒閉了,現在丸紅也付出慘痛代價。

機場捷運從1998年的BOT決標到2016年3月通不了車,從頭到尾都充滿政治角力,也讓日本工程界見識到台灣政治凌駕專業的威力。期許台灣不再發生第二個機捷事件。

本文出自 2016 / 04 月號

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