今年第一季，中華、復興、大華、馬公航空公司，向國外訂購的新飛機、陸續飛抵台北松山及高雄小港機場。
同一時間，永興航空公司悄悄地將台北－－高雄這條黃金航線收起來。只有一架飛機的中國亞洲航空公司，幾度輾轉後，經營權又換到另一批人手裡。
距民國七十六年十一月國內航空市場開放，至今不過三年，包括原有的、復航的、新成立的八家航空公司已嘗盡悲歡，競爭後的差距愈拉愈大。
國內天空開放時，已接手經營永興航空數年的辛紀秀，曾經向媒體拍胸脯保證，永興有國內最好的服務：「搭一次永興，你就知道！」現在，他的信心已不如當年：「飛愈多、虧愈多，不如不要飛！」
除了遠東因飛機折舊已經攤完而有盈餘；華航用國際航線補貼國內航線；復興以空櫥業務蓋過空運赤字之外，其餘的航空公司至今還在虧損，但成本卻是不斷地增加。一位股東在經營者要求增資時，不禁抱怨：「已經給了二億，怎麼還要？」
優勝劣敗的競爭
經營航空公司，像餵一隻永遠不知飽足的怪獸。華航董事長烏鉞對此深有所感：「航空事業不像一般時髦行業，不想經營則已，想要經營，就要相當深度的投入！」
交通部航政司長朱永荃則認為這是一場優勝劣敗的競爭。然而到目前為止，卻沒有一家業者願意放棄，反而各自發展出一套生存哲學，企圖在惡劣的環境中，勉力掙出一片天。
在這場財力、人力的競賽中，股東的支持與否，是成敗的最重要變數。
遠航在民國七十五年創辦人胡侗清去世，子女為爭奪股權而對簿公堂。這一場紛爭使遠航發展腳步停滯了近四年，其中一九%的股權還賣給了華航。
直到去年十月，最高法院判決四二%股權仍屬胡氏姊弟的舅舅、皇龍投資公司的黃任中所有，並確定了由華航派至遠航暫代總經理職務的蔣洪彝的合法身分。重開股東會、組成董事會，選出新任董事長、總經理的態勢已慢慢醞釀，「兩個月之內應該會召開股東大會，」遠航最大股東黃任中表示：「遠航就要醒了！」重新找到主人，是遠航翻身的關鍵。
當多數人都把目光集中在遠航的股權糾紛時，另一家新起的航空公司－－中國亞洲航空卻兀自辛苦的掙扎。中亞在七十八年四月提出申請，拖延半年後成立，其後四度易手，到民意代表朱安雄、吳德美夫婦人主時，經由二人的影響力，中亞取得高雄－－金門航線的優先申請權。
但朱、吳夫婦去年終又撒手，無主的中亞由董事長王桂璋率領一批同是空軍出身的飛行員，四處尋求願意出資的股東。據多位熟悉內情人士透露，最近王桂璋找到一些空軍界人士出資，準備再出發。
大華在幾家復航和新起的航空公司中，股東的支持最力。天空開放時，國內汽車銷售業鉅子汎德福斯集團董事長唐誠，從港僑手中買下大華所有股權，交給女婿斯重慶經營。斯重慶招徠一批好友，包括律師陳長文、潤泰集團的尹衍樑、泰瑞電子的洪敏泰等，一人出資二千萬，共集資二億元而申請復航。
由於預估資金過低，大華三年來不斷增資，資本額從四千萬元增到現在的八億元，股東增加到兩百多人，原始股東卻仍然未變。「未上市股票熱潮時，我們的董監事都沒變過！」斯重慶感激股東的支持之餘，也有一些自豪：「飛機貸款，銀行要求董監事聯保，如果董監事沒信心，章就蓋不下去！」
大華在去年度通過再增資十億元時，希望引進外國航空公司加入經營行列，因彼此仍在評估實力，尚未有眉目。大華的勁敵復興航空卻已搶了先機。
空運市場看好
民國七十二年，國產實業集團負責人林燈由原復興經營者手中買下八五%股分。從前年開始，為了申請上市，國產實業陸續處置持有的復興股權到法定的五０%以下，先由國產董監事、員工認購，接著在去年二月引進日本的日亞航公司，認購了三百餘萬股。日亞航同時和華航有技術移轉的合約關係。
當一些公司還陷於「沒有老闆」的困境時，另一些公司已經透過股東穩定的支援，而謀大展鴻圖。
當初交通部開放國內天空，除了因為華航計畫逐步退出國內航線、遠航股權糾紛不斷影響航運之外，也是看好可以紓解陸上交通的空運市場。
根據民航局統計，民國七十六年航空載客人次為三四五萬，平均每年成長一二%以上；去年增加到四八三萬人次。到去年年底，共有五家航空公司的載客率在七０%以上，顯示國人對航空的需求旺盛。
但也是在去年下半年，市場開始出現變化，整體業績開始下滑。復興航空副理杜明錡指出，日月潭水難、釣魚台事件阻卻了外人(尤其是日本人)來台觀光的腳步，加上長期以來國內觀光品質未見提升，使得去年國內載客人次只有二%的成長。
往前看，交通部決定興建環島高速鐵路，對國內航空業也是個不利因素。民航局空運組計畫科科長曾隆威估計，國內航空市場從民國八十年到八十二年，每年將成長一０%；八十三、八十四年則下降到八%。高速鐵路完工後則更不樂觀。「餅就這麼大，吃不飽，能省則省！」航政司長朱永荃指出。
業者儘管想法並不這麼保守，卻也各自精打細算，尋求最佳的市場利益。
華航將動大手術
去年創下成立三十一年來最佳營運業績，稅前盈餘達四十一億四千萬元新台幣的航空業老大哥華航，從前年就開始為股票上市展開作業。預計五月間發行十億元股票，藉此取得有利於公司企業化經營的資金。
五月底，華航內部更要展開一場組織結構的大手術，「在精神上，是朝更合乎現代化企業經營的方向走，」華航董事長烏鉞興奮地指出：「整個組織會更專業化、權責分得更清楚。」分工原則大體以督導和執行兩個階層畫分，這是美國麥肯錫顧問公司，和台灣大學管理學院院長許士軍率領的教授群，「進駐」華航研究了八個多月的成果。
擁有七千名員工的華航，已走到靠調整組織結構來促進經營效率的地步。一般中小型公司則藉著調整航線來降低成本、改善營運。於是紛紛展開更細緻的部署，使台灣上空的飛行航線愈趨交錯複雜。
由一群澎湖人創辦的馬公航空，一開始就抱定了以「機」取勝的策略，去年年初向英國航空公司簽約訂購了四架BAE一四六－三００型．一二二人座噴射客機，第一架於去年八月引進，飛航台北－－高雄線，這是國內航空公司多年來首次引進新型的區間噴射客機，一下子提升了「馬公」的競爭能力。
今年二月初，馬公在第二架BAE一四六－三００噴射機抵達的同時，宣布要爭取經營台北－－台東線，企圖擴大格局，而不以台北、高雄、馬公三點勢力範圍為滿足。
「集中在三點，自己卡自己，不如開新航。」雖然在去年一年，馬公的高雄－－馬公線載客人次居各公司之首，馬公航空副總經理王德潛卻不諱言現狀有待突破。
視馬公為頭號對手的復興，在機型上的號召無法勝過馬公，卻不願就此被甩開，「光靠一項條件，不能代表商品力，要看整體。」復興營業處協理沈義文說。
永興暗自療傷
悄悄地，復興以取代華航在國內的位置為標的。前年，華航的台北－－花蓮線載客率還高達八一%，去年降到六三%，載客人次也銳減了四０%；復興的載客率卻從前年的六八%，提升到去年的七七%；總載客人次也增加了二倍多。目前復興已申請通過高雄－－金門航線，開放金門觀光的號令一下，台灣本島東－西、南－北、本島與金門即可連成一片。
在各家公司揮展羽翼之際，獨見永興航空暗自療傷。天空開放之初，辛紀秀率領的永興公司顯得虎虎生風，從原本的十一條航線，大肆鋪陳至去年的十七條航線；天空開放前，永興已大量購置飛機，到去年底共有十五架不同機種的中、小客機及直升機。此外，他還跑到香港準備直航大陸。但沈重的財務負擔使辛紀秀幾乎無以為繼，去年四月甚至爆發員工拿不到薪水而罷飛的事件。
辛紀秀贏得知名度，卻沒有贏得事業。加上近四年來永興不斷發生飛行安全問題，民國七十八年有三次事故，其中一次在起飛往馬公時墜毀，造成十二人死亡。終於在去年九月，交通部出面要求辛紀秀提出「營運及財務具體改善計畫書」，列入看管。
今年三月，辛紀秀在裁減了近五十名員工後，再下一著棋，把落後華航、遠東、復興一大截的台北－－高雄線停飛。除此之外，辛紀秀還將採取更低調的作法，把目前太多的機種(多屬小型二十人座)賣到國外，以後專作特種作業(空中噴灑)和離島空運航線。空運業則與旅館、遊覽車、遊艇連線，以發展旅遊連鎖服務。
華航雖然聲言退出國內航線，但以其深厚基礎，完全放棄未免可惜，目前為止，大多數的國內旅客搭機時還是以華航為第一優先。「旅客還是希望我們留在這裡！」華航董事長烏鉞表示，暫時不會完全自國內撤退。
依華航提供的數字，目前華航在國內的市場占有率為二七%，遠航則把恢復以往市場占有率列為首要目標，「市場占有率至少要到五０%！」遠航總經理蔣洪彝信誓旦旦。今年一、二月，遠航的成績也已在四七%左右。
做好「出國」準備
雖然民航局計畫在未來五年開發十七條航線，並且預期到民國八十一年，多項民航設施陸續完成後，國內空運發展將呈現另一高峰，航空公司卻認為這塊餅太小，早已把眼光望向海外的天空。除了華航早已翔翔國際之外，在這場競爭中逐漸脫穎而出的遠東、復興、馬公、大華都有「出國」的準備。
對於大陸，儘管政策的變數太大，各公司卻都作了預備動作：購機、配置飛航人員，希望做到「今天政策一開，明天我就能飛」。大華所訂購的MD-八０噴射客機，就是考慮到大陸已在裝配該型飛機，屆時維修不成問題。馬公的BAE一四六－三００飛機，飛台灣本島並不經濟，卻也是著眼於大陸沿海城市。
國際航線對部分業者而言，是較容易觸摸得到的一塊餅。美國波音商用飛機公司市場開發主任霍華德(J.E. Howard)去年來台灣參加研討會時曾分析，亞洲航空市場在二０００年前，預期將每年成長八%，高於其他地區。而台灣的成長率則有一二%(指國人出國情形)。
業者無不希望儘快符合「出國」規定，早日跨出國門。依照交通部三年載滿九十萬人次；無股權糾紛、無意外事故等規定，復興在今年七月、大華在明年元月，就可提出申請。
問題是，目前有資格經營國際航線的華航、長榮航空及華航和國內和信集團籌組的子公司華信航空，正面臨航權匱乏的難題，一旦國內航空公司加入國際陣營，這場僧多粥少的仗，不知又該如何打了。
