有的合縱，有的連橫，一條條新通車的跨國鐵路線，忙碌地把亞洲各國織進了一張四通八達的歐亞大鐵路網。不久的將來，亞洲大陸各主要城市將站站相連；從上海橫抵巴格達，從新加坡縱達海參威，距離不再是國與國的，而是站與站的。
十九世紀美國西部開拓時代，橫貫鐵路千里一線牽，綰結地理阻隔的東西兩岸，發揮凝聚國民意識的偉功。同樣地，環亞鐵路網也為凝聚亞洲意識提供了物質基礎，更使古代聯繫歐亞的「絲路」重新復活，大幅縮短兩洲距離，為海運時代式微的陸路交通，注入新的動力。
在冷戰對立時代，環亞鐵路網的跨國路段處處留下缺口。唯一能銜接歐亞的，只有僻處北大荒的西伯利亞鐵路。柏林圍牆的倒塌，為打通環亞鐵路網的「任督二脈」帶來契機。
不再封閉
第一條通車的橋段，是新疆的北疆鐵路，一九九二年九月正式營運。它左銜中亞的上西鐵路，右連中國大陸的蘭新鐵路和隴海鐵路，雖然只有短短四百六十公里，卻架起一條東起江蘇省連雲港，西抵荷蘭首都阿姆斯特丹，跨越兩洲兩洋的「新歐亞大陸橋」。
歐亞兩洲經由蘇伊士運河的海路距離是二萬一千公里。西伯利亞鐵路這條舊歐亞陸橋，把距離拉近為一萬三千公里；新歐亞大陸橋竣工後，更縮短為一萬零八百公里。
比起海路運輸，新陸橋足可省下六０%的時間，和二０%的運費。比起走西伯利亞鐵路，運費則可撙節三０%，經濟效益十分卓著。
蘇聯早在數十年前，便把鐵路鋪到中蘇邊界。但中共當局忌憚新疆獨立運動與同族裔的蘇聯中亞屬國掛勾，遲遲不肯修築北疆鐵路，寧可兜個大圈子，取道外蒙古，與西伯利亞鐵路搭線，平白多走二千公里，嚴重阻礙大西北地區的貿易西進。
中國大陸政革開放後，如何縮短沿海與內陸差距，達到所謂「全方位」發展，成為施政的重大挑戰；而北疆鐵路正是對策的一環。它使西北地區搖身一變，由封閉的內陸，轉為對歐俄貿易的窗口，及北亞的運輸要衝。
日本和南韓同樣深蒙其利。從地圖看，兩國經海路到歐洲，必須南繞大彎度的弧形；走新歐亞大陸橋，則幾乎是同緯度的直線。南韓對這條鐵路尤感興趣，因二次大戰末期，蘇聯擄走數十萬韓人，最後大都徙置中亞。基於這層淵源，南韓極度熱中開發中亞，而北疆鐵路正提供便捷的孔道。
南向北進的交集產物
北疆鐵路的落成，也為第三條歐亞大陸橋打下基礎。
今年五月間，全體中亞國家領袖齊搭乘「壯志驕陽」號列車，從起站坐到終站，以誌慶「新絲路」鐵路全線通車。「這是中亞發展史的轉捩點！」伊朗總統拉夫桑雅尼說。
這條連結伊朗與土庫曼共和國的路線，全長雖不滿三百公里，但經由鐵路連線，卻可東接第二條歐亞大陸橋，通往中國大陸。南由伊朗的波斯灣港口出海，或向西穿越土耳其進入歐洲。 過去蘇聯為防堵中東回教勢力滲透中亞屬國，鐵路修到土庫曼距離伊朗邊境一百多公里處便戛然中斷。交通的阻隔，切斷中亞屬國與回教經濟圈的傳統臍帶，使其淪為俄國經濟圈的附庸。
最明顯不利之處，在於蘇聯中亞屬國的物產如果要放洋，無法就近直接從伊朗出海，必須跋涉三千五百公里，運到鄰近北歐的聖彼得堡，或穿越西伯利亞，運到五千公里外的海參威。如此一來，中亞焉能不坐困內陸？
隨著蘇聯解體，中亞屬國相繼宣告獨立。為掙脫蕭條凋敝的俄國經濟圈，它們紛採南向政策，重歸回教經濟圈的懷抱。表現在基礎建設上，就是大肆興修通往伊朗的鐵路幹線和油氣管線。
反觀伊朗，為了反制美國的經濟制裁，則是採取北進政策，藉由成立「經濟合作組織」(ECO)，加強與中亞回教國家的政經統合。「新絲路」鐵路正是雙方南向與北進政策交集的產物。
儘管中亞已打通遠東和中東的鐵路壁壘，但與南亞的往來，仍受阻於烽火連天的阿富汗。
由於阿富汗西疆的局勢較安定，巴基斯坦已取得當地部落領袖同意，打算興修通往土庫曼共和國的鐵路，與歐亞新陸橋連線。
亞洲努力！
對於締建環亞鐵路網，企圖心最旺盛的當推馬來西亞。
去年東南亞國協高峰會上，馬國總理馬哈地率先倡議興建東亞縱貫鐵路，讓火車能從新加坡一路直駛北京，再轉接歐亞大陸橋，通向歐洲。
今年三月首屆亞歐高峰會上，這個構想掀起熱烈迴響，被列為亞歐兩洲合作開發湄公河流域的標竿項目。歐洲慨然承諾提供跨國鐵路所需技術及資金，大會並責成馬來西亞設立鐵路事務局，展開前置作業。
根據月前敲定的路線計畫，這條大動脈由星馬伸往泰國境內後，將分成三路通往中國大陸。第一條是海線，取道柬埔寨和越南海岸。這條路線雖然迂繞，但大部分路段已有現成鐵路，只需補築金邊至胡志明市的小段鐵路，即可通車。
第二條是山線，由泰北穿越寮國，抵達雲南省會昆明。這條路線雖然是捷徑，但沿途崇山峻嶺，原始林密不見天，加以全線皆電氣化，使得造價高昂。亞洲開發銀行已將其列為最優先援助項目。
第三條路線是經緬甸通往雲南。它的「缺口」較多，猶待補築泰緬及滇緬兩段鐵路。不過潛在效益是可以延伸至印度，架起第四座歐亞大陸橋。
東亞縱貫鐵路的最大貢獻，或許在於強化東南亞的一體性。今後中南半島各國首都，皆可經鐵路互通往來。而東南亞國協也可以加快腳步，統合緬柬寮三個準會員國。
它也有助中國西南內陸打通外貿管道，將東南亞國協的經濟腹地推進到雲南，並且紓解星馬泰三國目前超飽和的公路交通。
為配合東亞縱貫鐵路計畫，自一九七九年邊境戰爭後停駛的中越鐵路，今年二月間恢復通車。而馬來西亞更是迫不及待，正著手翻修貫通星馬泰三國的雙線高速電聯車系統，預計可讓新加坡到吉隆坡的通勤時間，從七小時縮短為九十分鐘。
儘管環亞鐵路網前途似錦，仍不免問題一籮筐。例如各國鐵路軌距寬窄不一，列車無法暢行到底，穿越邊界往往需要換車，浪費的時間相當可觀。有些窮國則是漫天勒索過境費，令鐵路運輸的成本優勢大打折扣。
此外，鐵路經營效率低落，幾乎是亞洲國家的通病。硬體方面，諸如車頭老舊，車廂短缺，窄軌束縛運量，雙線路段稀少，在在有待改善。服務方面，最受詬病的則是夜間停駛。亞洲鐵路要與海運爭雄，還有很長的路要走。
無論如何，洲際鐵路網乃是潮流所趨。歐洲便準備在二０一０年之前，落成新的環歐鐵路網，將歐洲各大城市一「網」打盡。為人熟知的英法海底隧道工程，和法國TGV高速鐵路網的擴建，都是計畫的一部份。亞洲該急起直追了！
