21世紀第一個10年，中國大陸汽車銷量已是全球第一；第二個10年又計畫在新能源汽車銷量也達第一。
「2020年，賣出至少500萬輛，全球第一，」大陸中央即將出爐的《節能與新能源汽車產業發展規劃》明白指出，未來10年，政府將會投入1000億元人民幣，打造新能源汽車產業鏈。
「2020年，大陸新能源汽車占全國汽車比例將達15％，遠比全球7％至12％還高，」去年4月世界電動車協會主席陳清泉在中國國際新能源汽車產業高峰論壇上預估。
現在，台灣業者也無不腳踩油門，加速前進。
台灣汽車大廠裕隆，在執行長嚴凱泰領軍下，迄今已經砸下50多億元新台幣研發電動汽車。
去年11月5日，裕隆納智捷（LUXGEN）首次亮相大陸，之後又攜旗下電動車參加深圳第25屆世界純電動車、混合動力車和燃料電池車大會暨展覽會。在深圳國際會展中心2號館810餘平方米的展出舞臺上，納智捷MPV、SUV和CEO等3款智慧科技電動車連袂亮相，一款智慧電動概念車也在精心構建的劇院中揭幕。
「東風裕隆研發團隊在電池、電機、電控上掌握與雙B車廠（BMW、BENZ）同等級的核心技術，」東風裕隆總經理吳新發強調。
好消息不斷。近期，大陸吉利車廠和裕隆合作的小型電動車酷比tobe，已經完成測試，將在今年透過吉利汽車經銷，賣到大陸巿場。
納智捷電動車也預計未來在杭州蕭山的東風裕隆工廠投產，運用大陸中央與地方政府的補助資源，進一步拓展大陸市場。
「電動車，將是裕隆自主品牌航向世界的破冰器，」嚴凱泰認真地說，從台灣出發，進軍國際，創造更有利的競爭優勢。
發展電動車，大陸具四大優勢
積極耕耘電動車市場的，還有台塑集團。2011年1月4日，台塑長園能源科技耕耘鋰電池巿場兩年後，終於傳來喜訊。
董事長王瑞渝正式與江西省會南昌巿長陳俊卿、大陸電動車巴士大廠恒天集團董事長陳營申，簽署合作意向書，準備供應今年南昌100輛電動車巴士所需100噸的鋰電池正極材料。
「台塑長園布局兩年，現正全面搶攻十二五商機，2012年出貨量將會高速成長，」王瑞渝接受媒體採訪，很有信心地說。
台塑集團經營電池巿場的，不單長園一家。南亞現也涉足鋰電池用銅箔、亞電路板鎖定燃料電池及鋰鐵電池，而台塑也專研鋰電池電解液。
另外從必翔、東元、能元、興能、有量、致茂、乾坤、立凱、尚志、新普、順達、台達電、到士林電機、富田電機等，全都參與競逐。
新能源汽車發展已是不可逆的趨勢，全球都在投入。其中又以大陸特別積極。
在兼顧環保、國家能源戰略、產業技術領先等多重考量下，大陸希望藉由推動新能源車輛技術，成為全球汽車大國。
「電動車，將讓大陸和國外站在同一起跑點上，擺脫過去先進技術都只能從國外引進的『拿來主義』，」中國花旗銀行零售銀行研究與投資分析主管邱思甥分析，各國都剛開始發展電動車，沒人占到太多便宜。
甚至，大陸更有機會超前。「大陸發展電動車，具有四大優勢，」新普科技董事長兼總經理宋福祥分析，除了資金雄厚之外，還包括人口密集、標準化容易建立、以及鋰礦蘊藏豐富。
其實大陸發展新能源汽車，已有一段時間。2001年，新能源汽車研究專案被列入國家十五期間（2001～2005年）的重大科技課題，以汽油車為起點，朝向氫動力汽車邁進。
到了十一五期間（2006～2010年），大陸接著提出節能和新能源汽車戰略，高度關注新能源汽車的研發和產業化。
從2009年起，大陸即積極佈局新能源汽車。當時，適逢金融海嘯過後，大陸汽車產業遭受波及。趁此，官方推出產業調整和振興規劃，刺激國內需求同時，也發展新能源車輛。
政策紛出爐，機會一一現身
先是，三縱三橫研發格局確立。三縱是指混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車；三橫則是，電池、電機以及電控技術。
接著，各式推廣政策也紛紛出爐。拓墣產業研究所所長陳清文分析，大陸希望透過政府資源投入，以及官方資源整合的方式，逐步使中國成為新能源車輛技術的重要應用與輸出國家。
科技部主導的「十城千輛」新能源車示範計畫就是一例。原本預計
從2010年起，政府補助10個以上的大城市，進行新能源車輛的示範運行，應用車種包括公車、計程車、公務車、市政車、郵政車等。
到了2010年，「十城千輛」計畫又擴大為「20城千輛」，改由科技部、財政部、發改委、工信部四部會合作，並加入車輛技術標準的規範。
獲選的20個城巿遍布東北、華北、華東、華南、華中等五大區堿，包括長春、大連、北京、天津、唐山、濟南、上海、杭州、蘇州、重慶、深圳、廣州、廈門、海口、武漢、合肥、鄭州、長沙、南昌、到昆明。
機會，就在政策裡。例如，在20城千輛計劃裡，商機最大的部份其實是公車。富邦證券研究報告分析，公車行駛路線固定，時速要求也低，所需的鋰電池將占90％以上的市場規模。
ECFA，又為兩岸合作帶來契機。透過貨品貿易關稅，台灣廠商也很有機會與大陸品牌車廠合作，成為供應鏈的一環。
電動車三大關鍵 台商可切入
細部來看，電動車發展的三大關鍵門檻，電機、電控、以及電池技術，台商都有機會切入。
首先，電動車的動力來自伺服馬達，取代傳統汽車的內燃式引擎，這對發展馬達多年的台商，例如東元、大同、士林電機、富田電機，加分不少。
去年6月23日，東元電機董事長劉兆凱便與日本電動車用馬達大廠SIM-Drive社長清水浩，共同簽訂電動車輪轂馬達合作生產合約，預計至2013年，將年產10萬台。
劉兆凱分析，輪轂馬達裝置於車輪內可直接驅動，不必像傳統引擎車輛需減速及傳動，在車輛加速上表現更優，為電動車用馬達之未來主流。
東元佈局電動車用馬達企圖心強烈。除了與SIM-Drive合作之外，也與台灣工研院共同研發小馬力的輪轂馬達，應用於電動機車上。
另外，東元在車上型馬達領域，也以世界級的生產技術，積極扮演專業代工角色。
台灣在馬達電機技術的領先，也讓大陸車廠跨海來台。今年１月，吉利汽車集團總裁楊健來台參加研討會，也同時拜訪富士康、聯電，致力於新能源汽車合作，共創新的商機。
「電機技術，是富士康的強項，而電機恰為電動車三大核心之一，」楊健分析，如此對於吉利電動車事業發展，將是一大助力。
電池、配套服務亦是台灣強項
其次，在電控方面，也是科技之島台灣的強項。
「打開電動車電控系統，裡面都是台灣很熟悉的IC板和電子零件，台灣很有機會，」裕隆汽車總經理陳國榮點出。
裕隆集團旗下的華創車電，近年來就不斷加速研發，整合了e-drive電控系統、電池管理系統 BMS (Battery Management System)，以及包含駕駛、安全、及相關介面控制。
其三，在電動車最為關鍵，約占成本40％以上的電池技術，台灣同樣展現傲人實力。
目前，電池技術呈現戰國時代，從鎳氫、鋰錳、鋰鐵、到三元相，各有優點、缺點，因此都有廠商投入研發。
但不管使用哪種材料，從電池上游的正、負極材料、電解液、隔離膜，中游的電池芯製作、電池系統管理，到最終的電池組裝，台商都積極參與。
以台塑長園能源科技為例，就是生產鋰鐵電池正極材料氧化鋰鐵磷。2007年9月，台塑集團入股長園科技之後，發展速度更快。
相對地，中鋼集團旗下的中鋼碳素，則是台灣唯一、更是全球唯四可以生產鋰電池主要負極材料介相瀝青粉末的企業之一。
原本受到景氣回跌，以及手機、筆記型電腦等產品走向平價化影響，介相瀝青粉末的利潤一度跌到谷底，但中鋼碳素仍是固守崗位，穩扎穩打，才有今天成績。
新能源車的商機，不單汽車本身，向外延伸，配套措施也是不可忽視的一環。
充換電系統就是一例。宋福祥分析，如果充電系統不完備，電動車使用不便，也難以加速電動車的普及。為此，新普去年與大陸央企普天信息合作，業務範圍之一正是充電站的建置。
去年，裕隆集團也斥資三億元新台幣，成立裕隆電能，投入電動車電池蓄能、交換電池、電池租賃等業務；之後，再移植台灣經驗，進軍大陸。
迎接大陸新能源汽車時代來臨，台商現正恭逢其盛，快馬加鞭。
