經常坐飛機出國談生意的明基電通董事長李焜耀，最近發現到桃園國際機場（中正機場）的入境速度變得很快速，一下飛機，15分鐘內就可以搭上車。
他研究好久才發現，原來是「旅客太少，機場不用排隊。」
經常出國的台灣民眾也會發現，全球各大機場，從早到晚都非常繁忙，但是桃園機場卻經常冷冷清清，整個免稅商店區沒有多少店面可以逛，不少免稅店更是常常店員比客人多。
這樣的情景，看在遠雄自由貿易港區董事長葉鈞耀眼裡，實在感觸很深。
1979年2月正式啟用的桃園國際機場，開幕兩天內，吸引了全台50萬參觀人潮，風光一時，一度也是全亞洲最先進的機場。
當時服務於民航局的葉鈞耀每個月都要很自豪地接待來自香港、新加坡、泰國等亞洲國家的民航官員，到桃園機場考察。但不到30年內，「現在鄰國的每一個機場都超越台灣，桃園機場仍在原地踏步。」
在全球化的大浪潮下，跨國空運需求快速成長，「桃園機場沒有享受到全球化的果實，反而吞下了全球化的苦果，」開南管理學院空運管理學系暨研究所副教授李彌分析，亞洲各國的機場平均每年貨運量的成長都在5％以上，而桃園機場卻不增反衰退。
眼看著亞洲經濟快速崛起，帶動各國競飇機場建設，過去自豪是東亞轉運站的桃園機場，卻安安靜靜的，沒有沾到成長的邊。最近三年，桃園機場貨物吞吐量甚至停滯不前。
地理位置優勢，不敵兩岸不通被邊緣化
2006年桃園機場的貨運吞吐量雖然仍保持在全球第13名，但實際上，已比前一年衰退0.4％，被新加坡成長4.2％與上海浦東機場成長16.3％、香港赤鱲角機場成長5％等，狠狠甩在後面。
曾經擔任過民航局長、現任成大管理學院院長張有恆說，去年桃園機場還退出國際機場協會（ACI）的機場服務品質調查計畫，「因為要交一大筆錢。」
事實上，長久以來，台灣發展空運一直被認為有極大利基，因為台灣擁有優異的地理位置。「台灣飛到亞洲八大都市機場的平均時間為2小時55分，是亞洲各國最短的，新加坡還要4小時55分，」前華航董事長、華經資訊董事李雲寧分析。
占據這麼好的地理位置，卻因為兩岸不通，讓桃園機場流失絕佳優勢，快速邊緣化。
目前全世界都要搶搭大陸成長的便車。例如位於東北亞的韓國仁川機場，這幾年趁著大陸飛機場建設不足的機會，快速壯大，正大量搶走歐美與大陸航運間的人流與物流，短短五年內不管是轉運人次與貨運量，均成長了35％到40％。
甚至遠在歐洲的荷蘭史基浦機場集團高層，近年來也頻頻進出大陸，希望爭取大陸貨物出口到歐洲市場時，最好都經過荷蘭。
10月初當《遠見》採訪團拜訪荷蘭史基浦機場管理公司時，貨運部門資深副總裁Enno D. Osinga興奮地向訪客介紹他剛剛取的一個中文名字：歐星家，並在訪客面前生澀的練習中文發音。
問他為什麼要取中文名字呢？他高興地說：「因為我馬上要去深圳與北京訪問大陸企業，為拉近關係，最好取一個中文名字。」
歐星家詳細地介紹了他即將出發的大陸行程，重點在介紹荷蘭的主要機場與港口設施，讓中國企業家知道，為何他們必須到荷蘭來投資與經商。
「我永遠都在尋找商機、生意。這正是荷蘭人的精神，」歐星家補充說 。
時間剩一年，中美航空協定後直接跳過台灣
看這遠在歐洲的機場都積極到大陸開發貨源，讓台灣人更加著急。
「今年或明年再不急起直追，就喪失優勢了，大概只剩下一年的時間，」張有恆著急地分析，由於去年底大陸東北與美國簽訂開放天空的協定，美國任何航空公司都能進去大陸了，使得過去貨物可能要透過台灣的，現在不必了。
例如聯邦快遞（FedEx）、優比速（UPS）等貨運公司，根本不用透過台灣了，貨物直接就可以進去大陸。
「台灣不進而退，很可惜，」十年前遠雄企業團董事長趙藤雄到韓國參訪機場與倉儲產業，感覺韓國落後台灣十年。
近年來多次再訪仁川機場，讓他十分詫異，「韓國仁川自由貿易港區的競爭力超過台灣十年以上，充滿爆發力，」台灣雖然占盡地利之便，但是與韓國的差距，卻是愈拉愈大。
「因為台灣不做亞太營運、轉運中心，我們（韓國）才有機會，」趙藤雄苦笑地轉述一位韓國官員對他說的話。
桃園國際機場逐漸不如人，使得倚賴機場運作的貿易港區、物流園區，發展也受到極大限制。眼看全球化的發展趨勢，人流與物流都愈來愈向機場集中時，桃園機場顯然抓不住全球化的大趨勢。
自由貿易港區過小，國際物流業撤出台灣
世界各國不約而同地搶建自由貿易港區，「全球600多座自貿港、航空貨運園區在同步競爭，」遠雄自由貿易港區董事長葉鈞耀強調，大陸尤其積極投入，浦東機場蓋了4000公頃自貿港、北京首都機場三萬公頃、天津一萬公頃、廣州白雲機場更是大手筆規劃了六萬公頃的自貿港。
桃園國際機場的自貿港才45公頃，連別人的零頭都不夠。
「台灣已經沒有發展空運業的企圖心了，」從事航空物流業42年的美亞捷運董事長鮑學超感歎，政府對於發展空運產業並沒有提出願景，直接的衝擊就是國際物流業者快速撤出台灣。
就連原本計畫以台灣做為亞太營運中心的三大國際快遞業者，也已相繼出走台灣。
美國聯邦快遞已在廣州白雲機場興建亞太區最大的航空貨運轉運中心，2008年將取代菲律賓蘇比克灣的轉運中心。
美商優比速也加大在上海浦東的國際航空轉運中心的投資規模。而DHL也啟用香港機場的中亞區樞紐轉運中心。
機場設備老舊，硬體漏水、沒更新導航設備
28年來，桃園國際機場除了興建第二航廈之外，也很少有重大的投資案。原本亞洲最風光的機場，現在已經被比下去，顯得老舊。
「一回到桃園機場，就像到了20多年前的機場，」朱立倫表示，桃園機場一航廈的硬體太久沒有更新，走道電燈故障閃爍不停、下雨天竟然擺放一排的水桶接漏水。連各國先進機場必備的機場捷運系統，桃園機場也要等到2012年底才完工。
「設備老舊，已經是桃園機場的經營隱憂，」張有恆就經常聽到民航機師的報怨，「一降落就知道回到桃園機場，因為20多年都沒有全面整修的跑道，飛機一落地震動很大，」直到今年民航局才終於編列80億元整修北跑道。
前華航董事長李雲寧也憂心，桃園機場很久沒有更新導航設備，而在美國911事件之後，各國機場都提升保費，但是桃園機場卻不願意提升保費，導致一些航空公司不願意飛進桃園機場，「跟不上現代機場的趨勢，桃園機場就會被淘汰與邊緣化，都被越南的機場趕過去了。」
桃園機場應拚企業化經營，而不是正名
桃園機場發展的困境，還在於管理未跟全球接軌、未走向企業化經營。
目前全球機場管理的最新趨勢就是透過專業公司經營，像是美國舊金山與洛杉磯機場原本虧損連連，但企業化後，立刻轉虧為盈，政府還從中抽取大量的稅金。
由於政府的經營效率與營運彈性遠不如企業，愈來愈多國家的機場透過專業團隊經營，讓企業來幫政府賺錢。
有時候委託專業公司經營時，股權仍在政府手上，但愈來愈普遍的趨勢是，政府連股權都賣出給民間，甚至讓機場管理公司到股票市場上市，一切以企業經營的原則來管理機場。
例如英國最大的機場管理集團BAA，就是典型的例子。BAA除了管理英國境內的希斯洛等八座機場，更在2004年取得美國巴爾的摩、華盛頓機場的零售商場管理權、2002年匹茲堡機場的十年經營合約、2000年波士頓機場十年經營合約，協助地方政府管理機場。BAA甚至還是一家上市公司。
事實上歐洲前幾大機場，包括法國巴黎戴高樂機場與德國法蘭克福機場等，都已經委由上市公司在管理了。而荷蘭阿姆斯特丹的史基浦機場管理集團，也已經向政府股東積極爭取上市中。
「桃園機場最應該拚的是公司化與公司治理，而不是正名，」朱立倫強調，機場待在政府組織內，沒有競爭壓力，必須要公司化，才會帶動機場改革。
台灣有18座機場，全部歸民航局管理，但只有桃園機場賺錢，一座機場要養賠錢的17座機場，「要民航局把桃園機場委託企業經營，也很難，」葉鈞耀坦言，但「再不讓桃園機場公司化與企業化經營，就快喪失最後的競爭力了。」
航空法規跟不上時代，還圈住業者發展
法令的不切實際，也是限制台灣發展空運產業的禁錮。
「台灣的航空貨運法規，與世界潮流脫軌，」美亞捷運董事長鮑學超舉例，民航局規定空運危險物品的文件，必須要由航空公司、貨主與代理商保存兩年，但是世界各國只規定航空公司與貨主要保存文件半年，台灣卻把國際慣用的標準規定到最嚴格，造成業者很大的營運負擔，「台灣不要老是想當世界模範生，應該先解決產業面臨的困境。」
2005年12月22日，總投資新台幣268億元的遠雄自由貿易港區正式啟用，近兩年的營運，加值園區招商率僅達到35.46％，也僅有30家廠商進駐營運。
遠雄自由貿易港區經營得很辛苦，營運第一年就慘賠3億元，第二年也賠3億元，「要留住DHL，我們還要花快5億元蓋廠房，」趙藤雄強調。
雖然德國西門子給予遠雄自由貿易港區的硬體設備與效率世界第一的評價，「但是政府法令卻把自由貿易港綁死，變成不自由貿易港，」趙滕雄苦笑地說。
世界各國都紛紛針對境內關外的自由貿易港區，量身訂做管理規定。但是台灣卻用法令來圈住業者的發展。
政府規定自由貿易港區業者必須要聘顧5％的原住民，遠雄曾經發文給原住民委員會，申請原住民勞工，但最後沒有一個原住民來應徵，「就算是竹科也只規定園區內業者要用1％的原住民，為何自貿港要提高到5％？」葉鈞耀不解地說。
在政府規定要聘顧5％原住民的緊箍咒之下，許多廠商因為怕被罰錢，寧可選擇不進駐自貿港。
而在開放外勞的措施上，也限制了台灣自由貿易港區的發展前途。葉鈞耀分析，最新的自貿港已經不只是負責倉儲、清關的服務業，而是整合了物流、加工、組裝等加值製造業的功能；政府卻對製造業開放使用40％外勞，卻不准自貿港與進駐廠商聘顧外勞。
全球飇效率，台灣海關思惟還停在19世紀
全世界的海關都在飇效率，香港機場海關准許貨物先走，文件後補，貨物倉儲區也與遠雄一樣大，卻可以一年處理300萬噸的貨物，而遠雄只能規劃120噸貨運處理量。
「我們的設備還比香港機場更先進，但是人的觀念不夠先進，」葉鈞耀指出，每次遠雄自貿港要進行貨物的X光查驗時候，開了兩條X光檢查線，航警局居然要用兩位警察負責X光機，「若交給民間，可能只要一個人負責看兩台X光機就好，省掉一半的人力。」
海關的驗貨員也規定出口與進口，分別由不同的人來驗貨，「企業一個人的績效，等於政府要用三、四個人。」
更讓葉鈞耀氣結的是，台灣海關的思惟似乎還停留在19世紀。為了怕走私，政府規定進、出口倉庫必須要用圍牆做為阻隔，為此遠雄自貿港還特地蓋了10公尺低矮的鐵絲網圍牆。
「這是100多年前的落伍觀念，」現在都是用電腦化管理，所有的貨物都貼有條碼或是RFID（無線射頻辨識），貨一進來就掌握住狀況，根本不需要有形的圍牆。
在電腦等電子產業大舉西進大陸之後，如果「台灣再原地踏步下去，關鍵零組件業者在陸續外移，就是把台灣經濟連根拔走了，」趙藤雄憂心，台灣有機會超越韓國，關鍵在政策要大開放。
眼看著2000年後開幕的二航廈與自由貿易港區，仍然有許多閒置空間，桃園機場要搭上全球化列車，勢必要加快腳步，否則機會就在自己手中流失了。
