持續長達五年的營運寒冬，去年持續衝擊航空業。繼2002年美國第二大的聯合航空宣布破產後，2005年，第三大的達美航空及第四大的西北航空也宣布破產。
根據國際航空運輸協會的統計，2005年全球航空客運只成長了7.6％，貨運更只成長3.2％。
航空業營運的窘況，可以從客貨運量只有個位數成長，就看得出來。
但是，2005以來，澳門航空單月客貨運量卻屢創歷史新高。全年客運成長14.2％，貨運成長58.2％，成長速度分別是世界的2倍和18倍。遠高過經濟蓬勃發展的亞太地區。
1994年底成立、1995年開始商業飛行的澳門航空，員工平均年齡只有28歲，客貨機機齡平均只有三年。
為什麼這家「全球最年輕的航空公司」，能在逆境中成長？
兩岸不三通，可說是澳門航空最大利多，因為台灣和澳門航空協定，給了澳門航空一個千載難逢的大金庫。
2000萬人選邊「飛」
台灣的長榮和復興航空雖然也經營台澳航線，但受限於台灣不直航的政策，無法把航線延伸進中國內地。
如果在香港中途轉機，因為必須換班機，整個停留時間至少要90分鐘。而中資占51％的澳門航空班機，卻可以象徵性在澳門落地，再原機往來兩岸，停留時間只需要30分鐘，許多往來兩岸的台灣旅客，因而選擇澳門航空。
10多年來，澳門載運了近2000萬人次的台灣旅客，占整體客運量八成。
2002年3月21日，澳門航空開始進一步把客運「一機到底」的模式，運用到兩岸貨運業務上，使貨運成為澳門航空成長的主要動力。
在華航任職27年、2003年轉任澳門航空總經理的費鴻鈞深知，澳門航空的未來，就是充分利用兩岸尚未直航的時間差。
上任後不久，費鴻鈞曾陪同台灣惠普董事長何薇玲，拜訪金仁寶集團董事長許勝雄，席間，聽到許勝雄最關心台灣高科技產業的運輸成本。
回到澳門後，費鴻鈞立即運作，於2004年4月15日開通台北、上海一機到底的貨運班機。結果，當月澳門航空的貨運量，立即比前一年同期成長40％，5月份更比前一年同期成長87％。
澳門航空介入兩岸貨運迅速獲利，除了費鴻鈞的獨到眼光，也與澳門航空中方董事會的決心有關。不到兩年的時間裡，澳門航空飛台北、上海的飛機，從一架增加到五架，航班由一週3班增加到16班。
一位經營兩岸航空貨運的業者估計，澳門航空因為加入「上海——台北」貨運一機到底的業務，每個月至少增加新台幣9600萬元的營收。
政策綁住台灣航空業在兩岸航運上大展手腳的機會。像華航的客貨載運能力是澳門航空的12倍、長榮航空是澳門航空的10倍，但就像費鴻鈞說的，「兩家航空公司都虧在不能直航上。」
深入台商匯聚處，爭取腹地
就像許多外商在中國的業務發展過程，澳門航空賺的是「先到先贏」的時間財。
但隨著2004年美國航空業開始經營上海的貨運業務後，澳門航空的經營方式也必須變得更細緻、更深入。
首先，澳門航空加快在中國內地的布點。今年3月開通澳門、杭州的航線後，澳門航空在台商聚集的長江三角洲地區，東有上海、西有南京、南有杭州，台商可以在其中任一點進出。
接著，廣州、澳門間航線也在4月份開通。在珠江三角洲，澳門航空就有廣州、深圳兩個主要據點。
澳門也開始思考，如何增加既有航線的附加價值。像是在杭州及台商高科技業聚集的大蘇州之間，澳門航空提供免費接駁車；至於珠江三角洲，則是提供客運包機和套裝旅遊。
鴻海集團甚至曾經包過兩架澳門航空的專機，載運員工回台開會。
出身華航行銷企劃部門的費鴻鈞知道，小小的澳門航空不能只服務「大」老闆們。因此推出的累積里程專案「尊澳會」，只要坐五次澳門航空就換一次免費航程，是目前兩岸航線中最優惠的累積里程方案。
費鴻鈞說，許多大陸台商現在就利用「尊澳會」的方案，降低員工往來兩岸的差旅支出。
不過，由於八成的客運和幾乎百分之百的貨運集中在兩岸業務上，澳門航空的盈虧也受到兩岸關係的影響，出現劇烈波動。例如，2003年的SARS風暴，就讓澳門航空由前一年的賺新台幣4.3億元，變成虧新台幣6億元。
兩岸直航一直是呼聲大，雨點小，最後也不了了之，讓澳門與澳門航空，持續靠開放賺進了「過路財」。這種情況，還要持續多久？
