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賺過路財 澳門航空賺兩岸不通財

文 / 宋秉忠    
2006-08-04
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賺過路財 澳門航空賺兩岸不通財
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持續長達五年的營運寒冬,去年持續衝擊航空業。繼2002年美國第二大的聯合航空宣布破產後,2005年,第三大的達美航空及第四大的西北航空也宣布破產。

根據國際航空運輸協會的統計,2005年全球航空客運只成長了7.6%,貨運更只成長3.2%。

航空業營運的窘況,可以從客貨運量只有個位數成長,就看得出來。

但是,2005以來,澳門航空單月客貨運量卻屢創歷史新高。全年客運成長14.2%,貨運成長58.2%,成長速度分別是世界的2倍和18倍。遠高過經濟蓬勃發展的亞太地區。

1994年底成立、1995年開始商業飛行的澳門航空,員工平均年齡只有28歲,客貨機機齡平均只有三年。

為什麼這家「全球最年輕的航空公司」,能在逆境中成長?

兩岸不三通,可說是澳門航空最大利多,因為台灣和澳門航空協定,給了澳門航空一個千載難逢的大金庫。

2000萬人選邊「飛」

台灣的長榮和復興航空雖然也經營台澳航線,但受限於台灣不直航的政策,無法把航線延伸進中國內地。

如果在香港中途轉機,因為必須換班機,整個停留時間至少要90分鐘。而中資占51%的澳門航空班機,卻可以象徵性在澳門落地,再原機往來兩岸,停留時間只需要30分鐘,許多往來兩岸的台灣旅客,因而選擇澳門航空。

10多年來,澳門載運了近2000萬人次的台灣旅客,占整體客運量八成。

2002年3月21日,澳門航空開始進一步把客運「一機到底」的模式,運用到兩岸貨運業務上,使貨運成為澳門航空成長的主要動力。

在華航任職27年、2003年轉任澳門航空總經理的費鴻鈞深知,澳門航空的未來,就是充分利用兩岸尚未直航的時間差。

上任後不久,費鴻鈞曾陪同台灣惠普董事長何薇玲,拜訪金仁寶集團董事長許勝雄,席間,聽到許勝雄最關心台灣高科技產業的運輸成本。

回到澳門後,費鴻鈞立即運作,於2004年4月15日開通台北、上海一機到底的貨運班機。結果,當月澳門航空的貨運量,立即比前一年同期成長40%,5月份更比前一年同期成長87%。

澳門航空介入兩岸貨運迅速獲利,除了費鴻鈞的獨到眼光,也與澳門航空中方董事會的決心有關。不到兩年的時間裡,澳門航空飛台北、上海的飛機,從一架增加到五架,航班由一週3班增加到16班。

一位經營兩岸航空貨運的業者估計,澳門航空因為加入「上海——台北」貨運一機到底的業務,每個月至少增加新台幣9600萬元的營收。

政策綁住台灣航空業在兩岸航運上大展手腳的機會。像華航的客貨載運能力是澳門航空的12倍、長榮航空是澳門航空的10倍,但就像費鴻鈞說的,「兩家航空公司都虧在不能直航上。」

深入台商匯聚處,爭取腹地

就像許多外商在中國的業務發展過程,澳門航空賺的是「先到先贏」的時間財。

但隨著2004年美國航空業開始經營上海的貨運業務後,澳門航空的經營方式也必須變得更細緻、更深入。

首先,澳門航空加快在中國內地的布點。今年3月開通澳門、杭州的航線後,澳門航空在台商聚集的長江三角洲地區,東有上海、西有南京、南有杭州,台商可以在其中任一點進出。

接著,廣州、澳門間航線也在4月份開通。在珠江三角洲,澳門航空就有廣州、深圳兩個主要據點。

澳門也開始思考,如何增加既有航線的附加價值。像是在杭州及台商高科技業聚集的大蘇州之間,澳門航空提供免費接駁車;至於珠江三角洲,則是提供客運包機和套裝旅遊。

鴻海集團甚至曾經包過兩架澳門航空的專機,載運員工回台開會。

出身華航行銷企劃部門的費鴻鈞知道,小小的澳門航空不能只服務「大」老闆們。因此推出的累積里程專案「尊澳會」,只要坐五次澳門航空就換一次免費航程,是目前兩岸航線中最優惠的累積里程方案。

費鴻鈞說,許多大陸台商現在就利用「尊澳會」的方案,降低員工往來兩岸的差旅支出。

不過,由於八成的客運和幾乎百分之百的貨運集中在兩岸業務上,澳門航空的盈虧也受到兩岸關係的影響,出現劇烈波動。例如,2003年的SARS風暴,就讓澳門航空由前一年的賺新台幣4.3億元,變成虧新台幣6億元。

兩岸直航一直是呼聲大,雨點小,最後也不了了之,讓澳門與澳門航空,持續靠開放賺進了「過路財」。這種情況,還要持續多久?

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