前瞻軌道計劃飽受批評,看看交通部長怎麼答?

賀陳旦:地方首長勇敢地爭取,就得想辦法養得起!

文 / 李建興      2017-04-28

賀陳旦:地方首長勇敢地爭取,就得想辦法養得起!


前瞻基礎建設計劃近來鬧得沸沸揚揚,其中,經費占比將近五成的軌道建設更成為眾矢之的,各界的砰擊排山倒海而來。

面對各地方政府、立委諸公和民間的批評,交通部忙於澄清、釋疑。為讓人民更了解中央的思惟,交通部長賀陳旦特別親上火線,接受《遠見》的採訪,一一揭櫫交通部對於台灣軌道政策的概念和輪廓……

賀陳旦認為,從台灣人口密度、能源缺乏和道路交通死亡率過高的角度來看,軌道交通早就應該是台灣交通政策的重要選項,而面對各縣市資源分配擺不平的窘境,他則強調:「絕對沒有大小眼的!」

至於,眾所擔心的財源問題,賀陳旦認為這不僅是交通部的責任,各縣市政府更應該要共同著手,從運量培養、都市開發層面來為軌道運輸創造財源。甚至,針對被各縣市政府視為畏途的「BOT」,賀陳旦仍存有想像:「我不希望BOT在台灣被宣判為不可能!」……

到底,賀陳旦對於台灣的軌道發展有何獨到見解……?以下是他接受《遠見》採訪時的精彩摘要:

《遠見雜誌》問(以下簡稱問):這次行政院提出的前瞻基礎建設計劃中,光軌道建設就占了一半的預算?許多人不解,交通建設的選項很多,為何一定得孤注一擲地發展軌道運輸?

賀陳旦答(以下簡稱答):

其實這幾年來在交通部《運輸政策白皮書》裡都明白揭示,台灣的交通建設要以軌道為主,這是因為台灣人口密度高又是能源進口國,不宜過分助長私人運具的使用,也不該把發展重心放在公路運輸上。

而交通安全亦是一個重要考量!台灣每年道路交通事故死亡率,遙遙領先其他各國,我們每10萬人死亡人數是13.2人,韓國和美國差不多10人左右,日本只有4人,而這很多是來自於機車。

另外,過去台灣每年約略有300億元的交通經費是放在建設都會區內的公路,如環狀快速道路、與高速公路銜接的路網啦……,然而歷經數十年,其實差不多建設完了。現在,隨著都會區土地上揚,墊高道路擴充的成本,其中約有60%都拿去徵地,這樣還能增加多少道路呢?

所以發展軌道運輸是交通部長期主張的,只是過去並沒有那麼大的決心,這次編列特別預算,意謂著要將長久以來想作的政策盡早落實,而以後從中央到地方,交通經費的比重,都應多移轉至鐵路等公共運輸上面來。

比如為了鼓勵大家搭乘,就要補貼票價,讓使用私人運具的轉搭軌道運輸。而許多國家的油價並非隨著國際油價浮動,而是採取固定價格策略,若國際原油行情低於國家定價,差額的部分就拿來當成空污津貼或軌道發展基金,或許台灣也可以參考。 

此外,我們現階段實施汽機車舊換新貨物稅減免,這等於間接鼓勵大家使用私人運具,前陣子媒體才報導今年三月份機車銷量創歷史新高,這都不利於大眾運輸的運量養成,值得思考。

問:許多縣市抱怨,這次的前瞻軌道計劃決定得太倉促,令他們措手不及,甚至還有大小眼的現象,是這樣嗎?

答:

應該是說,關於全台灣的軌道建設計劃,老早在前瞻計劃前,交通部就在規劃。起心動念源自於「改善台鐵營運」,這也正是何以在前瞻軌道計劃中,有一大塊是在談台鐵升級,如雙軌、電氣化以及台鐵和高鐵間如何加強轉乘,整合成鐵路網……等。

只是,這麼一來,也會牽動各縣市的軌道運輸。如雲嘉地區利用台糖五分車與高鐵或台鐵串連成鐵路服務網,以及各縣市的台鐵立體化、增加通勤站等計劃……,由於這又與都市計劃有關,因而再把各都市的捷運計劃納進來參考……

換言之,一開始,交通部並不是要做全國性的建設,要各縣市提案,只是,從台鐵營運改善出發,層面越擴越大,思考到各縣市狀況時,因為要向各地問最新資料,有些勤快點的首長說:「我這裡還有!」然後就拿出來。

所以,這次的前瞻軌道計劃中,並沒有哪一案是新增的,都是過去略有雛形,也經初步的可行性分析過的,要不就是,曾一再敲門、爭取,這次就納進來,並不是直接去問各縣市:「你要不要把這個加進來?你要不要把這個提前來辦?」

問:姑且不論前瞻軌道計劃是如何演變的?既然這次的計劃擴及全台,不少專家批評:「中央在規劃時,根本缺乏『國土規劃』的概念、很不前瞻!」你認為呢?

答:

進行軌道建設時,最理想狀況當然從國土一路規劃下來,日本現在把國土和交通放在同一個省(等同於台灣的「部」級單位),不過,我想恐怕即便連最重視國土跟交通的日本,恐怕也無法這麼理想性地讓交通建設完全符合國土政策。

在這次的前瞻軌道計劃,我必須說,是沒那麼強調架構在國土計畫之下。我們就事論事,今天以台灣的幅員以及已有的軌道密度和分布來講,也談不上有什麼好了不起的與國土契合的建設方向了。

但不表示這次的軌道計劃完全沒有國土規劃的概念。

例如,在進行台中市追分和成功間的軌道連繫時,我們就想到,高鐵在台中,比較靠近山線,使得沙鹿、清水等海線區域就沒被服務到,所以就用台鐵連到高鐵台中站。

又如,高鐵彰化站會選在田中,與台鐵田中站銜接,其實目的是要藉由集集線,把高鐵的服務網由田中延伸至不臨海的南投。

再拿南迴鐵路來說,若單從需求面,並沒多麼迫切要作多大的投資,但從國土環境保護的角度,就不該讓南迴繼續去走柴油電聯車,應改建成電氣化,以減少對植物或動物棲息地的破壞。總之,若問前瞻軌道計劃有沒有從國土層級作為上位準則?我不敢講說這次都有做到,但卻已盡量回應這項原則了。

問:由於軌道運輸系統原本就「嬌貴難養」,而這次一股腦兒要同步啟動這麼多的計劃,難免令人耽心會不會變成一個個大錢坑,最後債留子孫?過去台灣一度想藉由BOT來為軌道建設財源解套,但從高鐵和高捷BOT案的慘痛教訓,是否代表,BOT在台灣的軌道建設上已死?

答:

過去政府在審查各縣市的軌道建設經費時,都由交通部把關,除了審視工程、營運的可行性以外,也把自償率列為要項。但我到交通部後,我希望將軌道建設的財務審核權責分給其他部會。

我認為,交通部不要再假裝自己很懂財務工程、開發潛力,批評各縣市什麼參數不對啦,年期假設得太保守啦……,這不是要滅自己威風,而是,國家既然要砸大錢作建設,就得要整體思考,也就是說,交通部、財主單位乃至於國發會,都應扮演不同的角色。

而除了興建經費的審查,後續的營運才是重要,今天很多地方首長跟民代都勇敢地爭取捷運,那就得想辦法養得起!

而運量培養的唯一辦法,就是讓私人運具移轉到捷運。所以抑制私人運具,不該只是交通部或我個人的期待而已,而是各級政府都要做的。至於交通部則得在軌道興建期間,仔細審視縣市政府有沒有好好培養運量、帶動整體的公共運輸量、以及在未來的軌道廊帶上,規劃相關的交通管理配套?

另外,由於軌道運輸往往帶動地方發展,各縣市就可以思考調整軌道週邊的受益路段的地價稅,也可以調整車站週遭區域容積或是土地使用組別,激發都市發展的潛力,以創造財源。

至於BOT,我只能說,我不希望BOT在台灣被宣判為不可能。但我們得捫心自問,我們願不願意給BOT參予者利潤?

任何BOT要行得通,一定是要讓它有利可圖。尤其軌道運輸事業,不太可能光靠票收回本,所以就得要從場站開發著手。

偏偏,軌道週遭的地產開發,在台灣,除了得面臨台灣房地產的高度不確定性外,各級政府也都沒能在容積或使用分區上,給予車站週遭區域較優惠的條件。一但如此,很難創造人潮和錢潮,讓參予者得利,BOT就做不成了。

在軌道運輸界,都把加拿大的多倫多當成聖地,從飛機上往下看多倫多捷運,可以清楚看到,每隔一段距離就像長樹一樣,長出十幾棟高樓。那是因為,當地政府敢讓捷運站出口200公尺範圍內的容積率提高五倍,因此就帶動地方發展和商機。

其實,拿高鐵彰化站連接集集線到集集來說,我自己是不排除說哪一天集集線就由高鐵公司來經營,進行集集線沿線的開發,像做這些旅館、購物店啊……。

關鍵字: 政治

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